6 月, 2020 | 網路

李克強指出，重拳治理大氣霧霾和水污染。著力抓好減少燃煤排放和機動車排放。加強煤炭清潔高效利用，推進以電代煤、以氣代煤。全面實施燃煤電廠超低排放和節能改造，加快淘汰不符合強制性標準的燃煤鍋爐，增加天然氣供應，完善風能、太陽能、生物質能等發展扶持政策，提高清潔能源比重，鼓勵秸稈資源化利用，減少直接焚燒。

全面推廣車用燃油國五標準，淘汰黃標車和老舊車380萬輛，在重點區域實行大氣污染聯防聯控。

增強消費拉動經濟增長的基礎作用。適應消費升級趨勢，破除政策障礙，優化消費環境，維護消費者權益。支持發展養老、健康、家政、教育培訓、文化體育等服務消費。壯大網路資訊、智慧家居、個性時尚等新興消費。鼓勵線上線下互動，推動實體商業創新轉型。完善物流配送網路，促進快遞業健康發展。活躍二手車市場，加快建設城市停車場和新能源汽車充電設施。在全國開展消費金融公司試點，鼓勵金融機構創新消費信貸產品。

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2020-06-15

荷蘭工黨提案於 2025 年禁售汽柴油車

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汽柴油車開在路上，產生氮氧化物、未燃燒完全的碳氫化合物、一氧化碳，以及如今相當受重視的 PM2.5 微粒等等空氣污染，如今在全球減碳風潮下，產生的二氧化碳也遭嚴格檢視，尤其在大量能源已經來自可再生能源的數個歐洲國家，汽車排放成為減碳的最大目標之一，荷蘭執政聯盟中的工黨（Partij van de Arbeid，PvdA），提案要求 2025 年禁止所有汽柴油車，而此動議已經提交眾議院。在這項動議中，至 2025 年荷蘭將禁用所有燃油車輛，不只是全汽柴油車，連同油電混合車也將禁止，也就是說只剩下車輛本身完全無二氧化碳的純電動車與燃料電池車。除此之外，動議還針對減輕荷蘭的交通阻塞狀況，而要求政府積極推動自動駕駛車輛。在以燃煤為電力大宗來源的國家中，發展純電動車對減碳並不具效益，因為電動車的電力仍然來自燃煤發電，仍然是間接產生大量二氧化碳，但若是電力已經以可再生能源為主，那麼發展電動車可望減少交通方面的二氧化碳排放量。而氫燃料電池車輛是否減碳，則視氫來源而定，許多工業如石化、造紙等產業可回收產製大量氫，而氫也可以是生質能源，如許多技術能從有機廢棄物或排泄物中製氫，從這些方式得到的氫不僅成本較低，也確實能減少總碳排放量，但若以電力製氫，則也是要看電力來源為何。以荷蘭來說，其實電力主要仍然來自火力發電，以 2015 年 9 月而言，燃煤發電佔總用電量約 49%，燃氣發電約 31%，而全數可再生能源含風力、太陽能、生質能為 9.7%，雖然較 2014 年的 7.2% 有所提升，但比率仍低，核能則為 3.9 %，此外進口電力 2.9%，大多是來自挪威的水力發電。因此，荷蘭目前若推動全電動車與燃料電池車輛，對減碳的實質助益並不大，須配合電力來源也同時全力轉換為可再生能源。荷蘭執政聯盟中的另一大黨自由民主人民黨（Volkspartij voor Vrijheid en Democratie，VVD）就對此提案表達反對，表示完全禁止燃油車輛「野心太大、不切實際」，該黨經濟部長認為電動車市佔率最好是 15%，超過這個比率，電力管理可能會有問題，工黨的部分議員也抱怨「看報紙才知道」此項提案。不過，工黨提案議員則反駁批評，表示這項提案是讓人民思考未來如何擺脫汽車排氣管的排放污染的面向之一，一瞥國家未來無限可能的發展想像。這項提案最終實際通過成為法案的可能性很低，不過出現這樣的提案也顯示，類似想法雖然暫時仍「不切實際」，卻已經有許多人開始考慮，未來在各國電力系統持續現代化，提升可再生能源比率，各種電網技術進步將強化電網調度能力，日後再出現類似提案，實際通過機率將逐漸提升，而汽柴油車到時就得真的開始緊張了。（本文內容由授權使用；首圖來源：）

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2020-06-15

電動車商機蓬勃，兩岸投資兩樣情

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全球電動車市場持續成長，直接刺激鋰電池與電動馬達等相關零組件的需求量。台灣、中國兩岸廠商積極針對電動車進行投資布局，但局勢因策略與市場的不同而有所差異。

中國投資額高，但潛藏不穩定性

中國是目前全球電動車市場成長速度最快的國家之一，但今年首季因補貼政策所造成的不確定性，使電動車銷量比去年同期暴跌九成。

不少中國地方政府將電動車與新能源車列為新興產業投資鼓勵對象，也吸引了大筆投資。據統計，2015年至今，中國大陸各地規劃或已展開建設的新能源汽車建設專案超過30個，總投資額超過人民幣1,000億元，呈現遍地開花的局勢。

但《經濟日報》引述中國媒體指出，上述專案多以「新能源汽車產業圈」的形式存在，看似投資新能源車，實際上是為了恢復原有的汽車產能。部分電動車生產企業甚至已進入停產狀態，未來若無法改善，可能會被強制退市。

雖然中國電動車相關投資積極，但卻有泡沫化的隱憂。

台電池廠投入國際電動車市場

相較之下，台灣長泓能源科技、宏境科技對電動車產業的佈局較為穩健，且也更為注重其他海外市場。

長泓能源科技與台灣車廠、客運業者合作，推動電動大巴專案，目標搶下台灣政府10年內投入1萬輛電動大巴的政策。同時，長泓已與特斯拉的移動式20kWh儲能系統、台塑汽車啟動電池等展開測試合作，積極步入電池組裝領域。

長泓能源科技董事長陳明德表示，公司強化氧化鋰鐵電池的產品性能與應用整合，安全性高，且有機會搶攻中國大陸電動車市場。

另一方面，宏境科技已取得美國電動沙灘巡邏車電池組的1,000輛訂單，同時與某汽車通路商合作，打入中國大陸NEXT EV油電混和車馬達控制器供應鏈，數量可望超過一萬輛。宏境科技也已取得中瑞電動車每年550輛的動力鋰電池組訂單，每年可貢獻約1億元新台幣營收。

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2020-06-15

電動車推廣過於仰賴補助金？補助不明 1 月電動機車掛牌數下滑至 4.5%

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2020 年中央政府電動機車補助減少，加上各地方政府新年度補助尚未完全公布之下，1 月台灣機車總掛牌數量 46,211 輛當中，僅有 2,101 輛為電動機車。

根據「中華電信數據所」的資料顯示，2020 年 1 月台灣機車市場掛牌總數當中，44,110 輛為燃油車，電動車則為 2,101 輛，油車與電車的銷售比為 95.5%：4.5%。2019 年 12 月電動機車掛牌量達到創紀錄的 28,701 輛，占整體機車掛牌量的 26.83%。

相較於 2019 年屢創高峰的氣勢，2020 年 1 月電動機車的銷量下滑不少。原因基本上可以歸咎於三點，首先是中央電動機車補助減少，環保署補助完全退場，工業局補助則減少 3,000 元。雖然會有環保署汰舊換新補助補位，但新購電動機車補助還是會受到影響。

2020 年 1 月機車市場中燃油機車占 95.5%，電動機車僅占 4.5%。

其次則是消費者的預期心理，由於 2020 年補助金額降低，因此有興趣的消費者會選擇提前在 2019 年底購買。雖然創造了 2019 年 11 月和 12 月的銷售高峰，但 2020 年的銷量也提早兌現。

第三是各縣市補助辦法尚未明朗，截至過年前僅有 8 個縣市公布電動機車補助方案。其中台北市、彰化和屏東跟隨中央政策，不再補助新購電動機車，其他縣市則調降補助金額或維持不變，汰舊換新補助各縣市也有幅度不等的減少。但包括新北市和高雄市兩個電動機車銷售重鎮都尚未公布，因此這些縣市應該有不少消費者保持觀望。

多數縣市尚未公告 2020 年電動機車補助，公告的大多有幅度不一的減少。

光陽（Kymco）執行長柯俊斌認為，1 月電動機車市場仍極度仰賴補助，地方政府補助辦法尚未全面公告，因此銷售仍不見起色。由於電動機車銷量減少的影響，以及農曆春節連續假期，整體機車市場也較上個月衰退。此外，雖然新型冠狀病毒疫情廣受關注，不過對機車銷量的衝擊尚不明顯，有待進一步觀察。

（合作媒體：。圖片來源：光陽）

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2020-06-12

工信部將調查新能源車騙補違規或將取消資質

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日前，有媒體報導稱，部分電動車廠和租賃運營公司，以迴圈使用電池組裝配整車方式，以少充多，騙取政府對新能源汽車的大量補貼。高額補貼不僅令一些原本沒有新能源技術儲備的汽車生產企業爭先恐後投入“電動化”，還在銷售環節進行算計。目前工信部等部門已經啟動調查，針對騙取新能源汽車補貼的企業或將面臨吊銷生產資質的嚴厲處罰。

對此，一位從事動力電池專家王敏（化名）在接受採訪時表示：“這種現象的確存在，靠不正當手法獲得補貼的企業多為小型企業或改裝廠。”
　　
王敏對此解釋稱，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種，一是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼；租賃公司購買的車輛並沒有投入運營，但是這些車輛在上牌之後，補貼已經到手。在兩類細分行業，一類是用於共用、租賃的乘用車，一類是用於城市物流的運營類車輛，都有騙補的情況發生。

另一種方式，則是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊採購整車企業，一邊與電池企業合作，通過“多採購整車，少採購電池”的方式，從中獲取補貼。這種方式是通過協力廠商運營公司來暗箱操作，有些車輛運營公司，一手牽著產銷規模甚小的電動車生產企業，一手與動力電池生產企業合作，通過將兩類公司的產品捏合在一起組成電動車，獲得政府補貼，很多車輛“空有牌照”，並沒有真正上路運營。

根據2015年12月財政部發佈的《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車推廣應用補助標準：按電池容量每千瓦時補助1800元。

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