月份: 2022 年 11 月

SK海力士在韓國工廠logo（來源：韓聯社Yonhap）

鈦媒體App 10月26日消息，今天有媒體報道稱，由於外部環境變化，“SK海力士計劃撤出中國市場”。

對此，韓國存儲芯片巨頭SK海力士（SK Hynix Inc., 000660.SE）對鈦媒體獨家回應稱：部分媒體報道的“SK海力士計劃撤出中國”不屬實，公司從未提及任何計劃涉及全面撤出中國或停止中國工廠運營的安排。

公司在一份聲明中強調，SK海力士將盡全力確保中國工廠的正常運營。但同時，在考慮到瞬息萬變的外部環境下，公司正在核查其在中國的設施運營的各種應急計劃。SK海力士總裁兼CFO Kevin Noh在今早財報會上表示，最壞情況下，公司正在考慮出售晶圓廠、出售設備或將設備轉移到韓國（選項）。“當然，我們希望能避免這種‘極端狀況’。”

據悉，SK海力士是全球第二大動態隨機存取存儲器（DRAM）半導體製造商，與三星、美光三家佔據全球DRAM存儲市場的95%以上。公司前身為1983年成立的現代电子產業株式會社，2012年被SK集團收購以後正式更名為SK海力士株式會社。

2005年4月，SK海力士進入江蘇無錫投資設立半導體製造工廠，主要生產12寸晶圓，累計投資額約200億美元。據第三方調研機構報告显示，目前無錫廠生產SK海力士40%以上的DRAM芯片，是其主要業務，廣泛用於电子設備、計算機、智能手機和汽車等。

此外，SK海力士在重慶、韓國利川和清州擁有生產基地，並在全球16個國家和地區設立銷售、研發等。2021年底，SK海力士完成收購英特爾NAND閃存及SSD業務，接管了英特爾大連存儲製造工廠。整個2021財年，SK海力士總營收達42.998萬億韓元（約合302億美元）。

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10月26日，SK海力士發布2022財年第三季度財報。隨着消費电子需求下降，導致存儲半導體需求和價格疲軟，使得SK海力士營收和凈利潤大幅下降。

財報显示，SK海力士公司2022財年三季度合併收入為10.983萬億韓元（約合77.27億美元），同比下降7.0%，環比下降20.5%；營業利潤為1.656萬億韓元，同比下降60%，環比減少60.5%；凈利潤為1.1027萬億韓元（約合7.73億美元），同比下降67%。

為應對需求和價格雙低迷，SK海力士今天宣布，公司承諾在2023年削減50%以上的投資。即從早前預計的15萬億-20萬億韓元（約合105億-140億美元），減少到不足10萬億韓元（約合70.2億美元）。

與此同時，Kevin Noh在今天上午財報電話會議上表示，目前該公司正在做準備，以應對複雜的外部環境，包括美國半導體出口管制可能無法維持無錫動態隨機存取存儲器（DRAM）製造工廠所需的設備。“那麼，作為一項應急計劃，我們正在考慮出售（位於中國的）晶圓廠、出售設備或將設備轉移到韓國（選項）。”

Kevin Noh強調，“當然，我們希望能避免這種‘極端狀況’。”而且，SK海力士還表示將減少低端或低利潤內存芯片的生產，專註於拓展為數據服務器提供DRAM芯片的業務。

一位消息人士告訴鈦媒體App，Kevin Noh指出的這種極端情況幾乎不會發生，因為此前SK海力士已經獲得美國商務部頒發的一年許可，可以為中國工廠保障生產設備的供應，進而維持生產經營。

有市場分析師預計，隨着芯片價格反彈和供應趨緊，明年半導體行業將有望復蘇。野村證券高級分析師CW Chung在一份報告中表示，“鑒於需求惡化和庫存水平上升，我們現在預測內存周期的底部將在 2023 年第二季度初。”（本文首發鈦媒體App，作者｜林志佳）

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2016年，蘋果發布第一代AirPods，推動了TWS耳機的熱潮。此後，華強北緊跟其後，分到TWS芯片的一杯羹。根據調研機構显示，華強北的貼牌TWS耳機銷售火爆，每月的銷量都在10KK級別，甚至有點重現“山寨機”時代的意思。

當耳機從過去的手機配件變為獨立的智能終端產品時，無論是品牌還是白牌，TWS芯片廠商都開啟了賺錢的“輝煌時代”。

TWS芯片的“輝煌時代”

TWS芯片廠商賺的盆滿缽滿。數據显示，2018至2021年，中科藍訊、博通集成、恆玄科技和炬芯科技藍牙音頻芯片銷量合計分別為2.71億顆、7.04億顆、10.25億顆以及12.43億顆。從2018年到2021年，博通集成、傑理科技、炬芯科技營收幾乎都實現了翻一番，中科藍訊營收從0.84億增長至11.24億，增幅達到1238%。

抓住TWS的火爆市場，一眾TWS耳機芯片廠商開始衝刺資本市場。繼博通集成2019年4月成功上市后，2020年下半年掀起了白牌TWS廠商上市潮。炬芯科技、恆玄科技、中科藍訊等先後登陸A股。恆玄科技成功登陸科創板后，更是創下了2021年第一季度凈利增長4700%的業績。

在恆玄科技成功上市后，今年7月中科藍訊也登陸了科創板。從華強北起家走到上市，成立僅僅6年的中科藍訊，業績一度飛速增長。過去三年間中科藍訊賣出了20億顆芯片，去年的營收更是突破了11億關口。部分企業上市之後，如同易兆微电子、泰凌微电子等也在排隊籌備IPO。

在TWS芯片的輝煌之下，也隱隱暗藏變數。一個是IPO方面，今年8月，一直衝刺創業板的傑理科技IPO處於終止狀態，而這是傑理科技第四次衝擊IPO。傑理科技在2017年3月、2018年10月、2021年9月三次嘗試登陸創業板，但均鎩羽而歸。四創IPO均未過關，TWS耳機芯片廠商IPO進程頗為曲折。

另一方面，上市廠商日子也不太好過。憑藉著AirPods颳起的“東風”，中科藍訊TWS藍牙耳機出貨量已達全球第二。即使是被譽為華強北當之無愧的“耳機之王”的中科藍訊，也逃不過首日開盤即破發的命運，首日收盤跌幅達29.85%。

作為科創板上市的TWS第一股的恆玄科技，自2020年12月上市后股價長期維持在較高水平，在2021年1月20日達到最高點417.69元/股，但現在其股價一路下滑，達到了99.89元/股。

變數之下，是被“圍困”的TWS芯片廠商。

白牌與品牌的對決

眾所周知，TWS芯片分為品牌與白牌，一類是以蘋果、華為海思、高通、聯發科、恆玄科技、炬芯科技為代表的品牌TWS芯片廠商，這類廠商部門是使用自己的生產芯片，部分則是其產品供給於品牌TWS廠商。

恆玄科技是品牌廠商的代表之一，從恆玄科技的產品覆蓋來看，在主流的手機品牌中，採用恆玄科技的TWS覆蓋了半數以上。

另一類則是以中科藍訊、傑理科技為代表的白牌TWS芯片廠商。白牌，通俗來說就是“沒有牌子（品牌）”，即第三方商家生產的沒有牌子的电子商品。由於白牌TWS藍牙耳機價格相對較低，很好地滿足了大批價格敏感的消費者的購買需求。因此，白牌廠商往往以量取勝。中科藍訊在2019-2021年分別賣出過芯片4.22億顆、6.75億顆、8.57億顆，三年累計賣出芯片約19.54億顆。

品牌與白牌的對決一直存在，兩類芯片廠商在市場立足時分別採用不同的方式。

對於品牌TWS芯片廠商來說，技術與合作是其立足的根本。品牌TWS芯片廠商多品牌廠商深度綁定合作，如恆玄科技合作廠商包括華為、小米、榮耀、魅族、JBL等；炬芯科技的主要客戶包括安克創新、華為、小米、哈曼、SONY、羅技等。此外，更高的研發投入也是品牌廠商的一大優勢，從毛利率與研發佔比來看，恆玄科技的毛利率與研發佔比均高於白牌廠商。

對於白牌廠商來說，“價格”是其最鋒利的武器。白牌廠商的突圍市場的方式就是依賴更低的銷售價格。在同類可比廠商中，相較於恆玄科技40%的毛利率、炬芯科技37%的毛利率來看，專做白牌TWS芯片的中科藍訊僅有26%的毛利率就顯得非常突出。

實際上，奇虎360、夏新等品牌的TWS產品均採用了中科藍訊的芯片解決方案。在一些產品設計上，酷似蘋果AirPods系列與更低的價格使得中科藍訊得以分一杯羹。

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同樣作為白牌代表的傑理科技，更是“低價”的代名詞。從2018年開始，傑理科技主營的藍牙耳機芯片和藍牙音箱芯片價格連年下降，到2021年時，均價不足1.5元。低至1~2元的高性價比，自然在中低端市場大獲全勝。

值得注意的是，傑理科技在降價的同時不斷縮短迭代速度，從曾經的一年一次，縮短至半年一次，甚至提出每年迭代升級2-4 個系列芯片產品。

然而，隨着消費电子需求疲軟加上TWS芯片創新艱難，TWS芯片廠商之間的比拼更加焦灼。一方面，市場的規模逐漸收縮。其實自從蘋果帶動TWS耳機火熱之後，大量廠商及上下游企業紛紛跟進。隨着TWS藍牙耳機的推廣和普及，技術迭代愈加穩定。

在各家TWS芯片廠商產量快速增長的情況下，TWS發展空間已經進入一個相對飽和的階段，據IDC數據显示，2021年全球TWS耳機銷量達3.1億台，同比增速達33%。對比2020年接近260倍的增長，增速已經明顯下降。

從技術層面來看，當前的TWS藍牙耳機芯片無論是主從切換、智能充電倉、低功耗、低延時等技術逐漸成熟，高低端芯片差距逐漸縮小，產品功能定義也趨向一致。市場的縮減加上技術的成熟，在這情況下，品牌TWS芯片價格不斷下探，使得市場向頭部品牌集中。

另一方面，TWS廠商主營產品單一。大部分白牌廠商產品以藍牙耳機和音箱芯片為主，收入普遍佔據總營收的75%以上。

並且，技術投入方面，企業之間差距較大。白牌廠商缺少動力，其研發投入佔比也少於平均值。2021年傑理科技研發費用1.88億，僅占營收的7.6%；中科藍訊的7677.19萬研發費用也僅占營收的6.83%，與行業平均的16.04%相比，還有一定距離。

強如恆玄科技的品牌廠商，其不僅有源自RDA團隊的技術積累，還在ANC主動降噪上投入大量資金，再加上小米也是他們的投資方。無論是從技術、資本還是市場上，品牌廠商都有一些別人無法比擬的優勢。

市場研究機構中泰證券曾在一份研報中指出，未來TWS耳機市場將呈現橄欖球型分佈，中高端品牌有望成為市場主力，而中科藍訊所面向的非知名品牌市場或將萎縮。

國內TWS芯片廠商的求變之路

TWS市場的改變，已經為TWS芯片企業敲響警鐘，國內TWS芯片廠商也開始自己的求變之路。

橫向擴展產品的布局是國內TWS廠商的求變第一步。單一的芯片產品對TWS廠商來說，風險非常高，尤其是只佔據一類智能終端市場的擅長，很難在市場中長久且穩定的立足。目前來看，對準物聯網、智能穿戴、汽車領域是TWS芯片廠商的優勢選擇。

恆玄科技的發力點選擇在AIoT的智能語音領域，推出了面向智能音頻的集成了WiFi/BT雙模的AIoT SoC芯片。目前該AIoT SoC 芯片已實現量產出貨，除應用於 WiFi智能音箱外，該芯片未來還可以作為智能語音模塊廣泛用於智能家電等領域。

今年4月，中科藍訊與阿里巴巴旗下半導體公司“平頭哥”達成合作，雙方將基於RISC-V架構的玄鐵系列處理器及AI算法共同研發物聯網芯片，用於無線藍牙耳機、藍牙音箱等產品。

傑理科技也有所準備，推出了包括視頻監控芯片、WiFi數傳芯片和藍牙數傳芯片在內的多系列產品。去年，傑理又發布了梧桐二代芯片——AC791N，這是一款面向物聯網市場的Wi-Fi/藍牙/BLE 5.3三模共存的芯片，這也是業界少有的設計，其高集成度使得一顆AC791N往往可以替代原來方案中需要的3、4顆芯片，將大大降低系統的BOM成本。

縱向鞏固技術壁壘國內TWS廠商的求變第二步。許多TWS芯片供應商正不斷迭代芯片產品，提升技術實力。例如，傑理科技推出AC697N芯片，中科藍訊今年將推出迅龍三代，主要客戶群體為一線品牌，現在該芯片已成功流片，進入品牌廠商供應認證階段。

總結

根據高通出具的《2021音頻產品使用現狀調研報告》，價格系消費者購買耳機的主要因素之一，48%的消費者在意價格因素。

如今，TWS耳機市場的增速放緩，技術、資金實力雄厚的品牌耳機廠商正在擠壓白牌市場，這些芯片廠商將目光轉向物聯網、智能手錶領域，既要在技術上加大投入，還要與已在這些市場上積澱多年的廠商競爭。

在下一個賽道上，他們還能重演TWS耳機時代的輝煌嗎？

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鈦媒體App 10月26日消息，中興通訊發布2022年第三季度報告。2022年1-9月，公司實現營業收入925.6億元，同比增長10.4%，歸屬於上市公司普通股股東的凈利潤68.2億元，同比增長16.5%；歸屬於上市公司普通股股東的扣除非經常性損益的凈利潤55.5億元，同比增長55.3%；基本每股收益為1.44元。

據公開資料显示，前三季度，中興通訊以服務器及存儲、終端、5G行業應用、汽車电子、数字能源等為代表的第二曲線業務保持快速增長，第二曲線營業收入同比增長近40%。其中，服務器及存儲營業收入同比增長超100%。

同時，2022年1-9月，中興通訊研發投入161.1億元，占營業收入比例17.4%，持續提升關鍵技術及產品競爭力。

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報告期內，中興通訊從“連接+算力”的高效数字基礎設施、靈活敏捷的数字化能力、APPs服務化的應用創新三個維度，實現DICT產品系列及整體解決方案，在國內和國際兩大市場，運營商網絡、政企和消費者三大業務的營業收入均實現同比增長。

運營商網絡方面，中興通訊持續提升無線網絡、有線網絡等關鍵產品的全球市場份額。根據外部機構9月最新報告显示，公司5G基站發貨量全球第二，5G核心網收入全球第二，光網絡運營商市場份額全球前三，固網整體市場份額全球第二。同時，公司在服務器及存儲、新型數據中心、數據中心交換機、液冷設備、数字能源等產品持續創新，全力助力運營商雲網轉型戰略及可持續發展。

政企業務方面，中興通訊依託数字基礎設施和基於雲原生交易架構的“数字星雲”，提供金融、互聯網、電力、交通等行業数字化轉型，核心產品服務器及存儲、GoldenDB分佈式數據庫、雲電腦等實現了金融、互聯網、政務等行業頭部客戶的突破。

消費者業務方面，中興通訊逐步整合手機、移動互聯產品、家庭信息終端及生態能力。報告期內，公司聯合中國移動，國內首發“中國芯”5G千元機中興遠航30S，聯名國潮品牌發布直屏旗艦新標桿努比亞Z40S Pro；移動互聯產品5G FWA發貨持續保持全球市場份額第一；家庭信息終端繼續保持較快增長，海外市場營業收入同比增長超30%。（本文首發鈦媒體App）

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2006年，諾貝爾化學獎得主、著名有機化學家喬治·奧拉寫了一本書，名叫《跨越油氣時代——甲醇經濟》。書中，喬治圍繞全球面臨的能源危機，提出了一個解決能源問題的新概念：甲醇經濟。

他提到，未來在油氣之後，人類的燃料就是甲醇。總體而言，煤、天然氣、石油、電能等等都可以用來生產甲醇，是目前人類見到的生產原料最為豐富的燃料產品。“甲醇是一個取之不盡的，它是一個能源載體。”南方科技大學清潔能源研究院院長、澳大利亞國家工程院外籍院士劉科曾在公開場合這樣評價甲醇。

除了“取之不盡”，甲醇的也是國際上公認的清潔燃料：易於充分燃燒，燃燒后的產物主要是二氧化碳和水，而二氧化碳也可製備甲醇，它是完全可以實現碳中性循環的低碳燃料。作為全球最大的甲醇生產國和消費國，數據显示，2022年上半年，我國甲醇產量約為3835萬噸，較去年同期同比增長2.43%。

2020年9月，中國在第75屆聯合國大會上正式提出2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和的目標。時代大背景，讓甲醇再次進入人們的視野。雖然甲醇仍然未被納入國家能源體系，但綠色甲醇的的探索已經在加速推進。

而汽車產業，則成為了甲醇在助力碳中和之路上的一方絕佳試驗田。

“下一步將圍繞推廣甲醇汽車、支持甲醇汽車產業發展、探索綠色甲醇汽車新模式等方面，加大工作力度，推動甲醇經濟發展，將加快推廣甲醇汽車，支持晉中市等試點地區因地制宜，進一步加快推廣甲醇乘用車、甲醇重卡等商用車。”近日，工信部在對十三屆全國人大五次會議第2276號建議的答覆中這樣表示。

一時之間，對於“甲醇汽車是否靠譜？甲醇燃料電池能否藉此機會迎來快速發展？”眾說紛紜。

“國家在氫能規劃中已經明確把甲醇燃料電池列入規劃， 疊加目前甲醇汽車政策，會推動甲醇汽車及甲醇燃料電池產業高速發展 。”元航資本合伙人周清哲對鈦媒體App表示。當然，也有人認為甲醇汽車不是未來汽車發展的主流方向，技術還處於產業化早期階段，短期市場更多是情緒炒作。

質疑與討論都無可厚非，因為甲醇燃料電池並非新鮮事物，很長一段時間並未得到主流認可，擔任的不過是“備用”角色。時隔多年，再次被推到前台，甲醇燃料電池到底經歷了什麼，在碳中和的呼聲中，甲醇燃料電池確能擔此重任嗎？

早期僅是備用角色

1999年，中國體育界發生了一件大事：女足世界杯上，孫雯率隊打進決賽。

捕捉到熱點的南孚電池迅速將孫雯簽約成代言人，並把廣告投放到了CCTV的黃金時段。

也是在同一年，大連化物所與安徽天成電器有限責任公司成立了直接甲醇聯合實驗室，開展了有關DMFC（直接甲醇燃料電池）關鍵材料及其製備技術的研究工作，並取得了一些進展。

雙方的交集發生在兩年後，2001年，直接甲醇聯合實驗室與南孚電池簽訂了一份為期四年的R&D合作計劃，目標是小型移動電源的研製，合同總金額為1000萬元人民幣。

彼時，南孚電池早已穩坐國內鹼性電池市佔率第一的寶座，它選擇與大連化物所共同研發甲醇燃料電池的一個背景就是：遠在大洋彼岸的一家名為Manhattan Scientifics的公司，註冊了一個Micro-Fuel Cell商標，目的是生產用於手機電源的微型直接甲醇燃料電池，而以這個電池為電源的手機可待機6個月，連續通話一個星期。

這釋放出一個信號——甲醇燃料電池已經開始應用在手機等通訊產品上。更進一步地，與所有電池一樣，甲醇燃料電池的應用不僅僅局限於手機上，筆記本電腦、攝像機這類需要用到電的便攜式电子產品都能夠實現應用。

2004年大連化物所的孫公權團隊曾成功開發了“國內第一套筆記本電腦用直接甲醇燃料電池范樣品”。孫公權是在2001年從美國歸來，作為傑出人才受聘大連化物所，加入衣寶廉院士團隊，進行甲醇燃料電池研究。

甲醇燃料電池在便攜式电子產品上的應用優點突出，但同時也有不可迴避的天生缺陷。比如甲醇是易燃品，很多場合不允許攜帶，這多多少少帶來了一些使用上的不便。因此，甲醇燃料電池只出現過很短的時間，便迅速淡出了人們的視野。

在便攜式电子產品上的折戟，並不意味着甲醇燃料電池的全盤失敗。同樣來自大洋彼岸的另一家公司，已經找到了一條更長的跑道。

1997年，德國奔馳公司提出甲醇重整燃料電池A級轎車方案。2001年11月，戴姆勒克萊斯勒公司在柏林發布了以甲醇為燃料的燃料電池車NeCar 5，並將其定位為全球第一個達到試用階段的甲醇重整燃料電池汽車。

第二年，為了系統地測試NeCar 5在日常運行狀態中的技術極限，奔馳NeCar 5從美國舊金山出發，經高溫的加利福尼亞、低溫和多雪的內華達山脈和落基山脈，海拔2640米的山口，交通擁擠的大城市，歷時14天抵達華盛頓，創造了甲醇燃料電池汽車5250公里的長途行駛紀錄。

在研发上同樣熱忱的汽車廠商本田也在1996-2004年間，就甲醇重整制氫做了相應的研究，並推出了相關車型。

不過，囿於種種限制，甲醇重整制氫研發隨後進入低谷，鮮有汽車企業推出相關產品，只是在一些特定領域，人們開始用甲醇重整制氫作為備用電源。

兩條路線

從上世紀九十年代末開始的近十年間，甲醇燃料電池雖在研發和應用上向前跨了一步，有星星之火,但並未形成燎原之勢。

這個時間段，中國對甲醇汽車同樣興趣寥寥，僅有零星企業下場研發，直到2009年新能源政策的推動，才將行業帶入了探索、試點的階段。

簡單來說，汽車行業在新能源化的道路上，可以分為兩大路徑：

一條路徑是以拋棄內燃機為目標的方案，如主張純電動技術路線、燃料電池技術路線和混合動力技術路線。

另一條路徑是以繼續使用內燃機，尋求替代燃料為目的的方案，如天然氣、甲醇、乙醇、二甲醚等。

2005年，吉利倔強地選擇了第二種路徑，也就是用甲醇燃料發動機取代傳統內燃機的路線，開始了甲醇汽車的產品研發。

新能源汽車的發展依賴政策的推動。在2009年，作為全國政協委員的李書福便提交了一份題為“關於儘快出台甲醇車國家標準的提案”，呼籲國家發改委、國家工信部、國家標準化管理委員會儘快完成甲醇汽車的國家標準的制定工作。

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很快這份提案就有了回應。同年，工信部有關司局調集汽車和內燃機行業專家開展了甲醇作為車用燃料的調研工作。

通過市場調研和基礎驗證，全面梳理甲醇作為車用燃料在應用中存在的問題，針對甲醇燃料的特性，工信部於2012會同有關部委先後在山西、陝西、上海、甘肅和貴州等5省10市組織開展甲醇汽車試點工作。

與吉利的路線相似，當時政策的重點主要是，在技術路線上走“甲醇作為替代燃料的內燃機”路線， 而沒有選擇“拋棄內燃機的甲醇燃料電池系統”。

同時期的中國新能源汽車市場，電動汽車開始跨過培育階段走向成長階段。尤其是2014年，中國第一批Model S車主從CEO馬斯克的手中拿到“車鑰匙”，這標志著開始正式進入中國市場，同時也加速了中國市場的智能電動汽車的發展進程。

兩條路徑同時向前，但從後面的實踐來看，拋棄內燃機的方案明顯更勝一籌。因此，國家有關部門的支持重點也轉向電動汽車，對甲醇應用研究的政策支持並不多。

政策方面無利好，資本市場給予的關注也有限。2010年，放棄光鮮的美國綠卡，賣房舉家回國的歐陽洵創辦了氫璞創能，主要做燃料電池電堆和甲醇制氫核心部件產品，但直到公司成立的第四年，氫璞創能才終於迎來了天使輪投資1000多萬元。

行業混沌，外力有限，但這並未打消的堅持。2017年、2019年全國兩會期間李書福繼續兩次提案，要求對甲醇汽車的問題給予政策性的關注。

2019年3月，工信部連同國家發改委、科技部、公安部等八部委，聯合發布《關於在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，預示着我國甲醇汽車開始由探索、試點進入了一個新的發展階段。

政策催動，不再是甲醇汽車領域的“孤勇者”。

2019年愛馳汽車注資丹麥甲醇燃料電池系統開發商Blue World Technologies公司。2020年8月，愛馳汽車的甲醇重整制氫燃料電池項目在山西高平開工建設。隨後，又與中科院大連化物所簽署關於甲醇燃料電池的戰略合作協議。

與吉利的甲醇發動機路線不同的是，甲醇重整燃料電池是先用甲醇製造氫源，再將氫源的化學能轉變為電能驅動車輛前進，可以理解為由甲醇重整系統和氫燃料電池兩部分構成的電池。這種路線成本更高，設備更複雜，但是擁有更高的能源利用效率。

2021年，生態環境部正式打開公告申報端口，吉利等企業滿足國六排放標準的甲醇車輛開始投放市場，預示着甲醇汽車正式進入市場推廣階段。

捷徑還是彎路？

“甲醇是清潔的含氧液體燃料，儲運用便捷，資源豐富，用途廣泛，綠色甲醇是全球公認的碳中和必由之路。”李書福曾在2021年9月召開的太原能源低碳發展論壇上大談甲醇汽車的優點。

不過，如果從2012年工信部啟動五省十城試點工作算起，甲醇汽車推廣至今已有十年的時間，但一個明顯的問題是：發展到現在，全國保有量也僅有3萬台左右。

除吉利、愛馳汽車之外，僅有遠程新能源商用車、宇通客車以及一汽等幾家企業披露了相關的產品動態。

海馬汽車7月20日在投資者互動平台表示，“公司氫能汽車正在研發過程中，公司不排除甲醇制氫研究路線”，但整體來看，市場上推廣甲醇產品的車企並不多。

2018年在如皋舉辦的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，威馬汽車曾展出過直接採用甲醇燃料電池電動概念車，但後續便沒有了消息。

為何會中途放棄？威馬汽車內部人員曾在接受媒體採訪時表示，之所以在後來沒有實質性技術落地計劃，正是考慮到市場推廣等因素。

今年3月份，恆久科技在互動平台上回答投資者提問時也提到， 目前旗下奧加華公司的直接甲醇燃料電池研發進入商業化階段，在家用乘用車、物流車上進行過應用、測試，取得過不錯的效果，但從性價比角度車廠沒有採用。

為什麼性價比低？鈦媒體App了解到，關鍵的一點在於，甲醇至今沒有被納入國家的能源體系中，這就意味着甲醇燃料的生產、銷售以及加註站的審批建設等缺乏政策依據，也導致國內很多區域對於甲醇加註站未能普及。

“橋”沒搭好，車廠自然不敢真金白銀地大規模投入。工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會秘書長魏安力在接受媒體採訪時曾表示，一方面這些車企出於經濟考量，甲醇汽車暫時的收益並不高；另一方面，當前甲醇加註站建設不完善，推出甲醇汽車后銷量也不會太好。

傳導到消費者這一側，“在科普程度遠不及純電車的背景下，消費群體對甲醇汽車不甚了解，自然會抱有觀望態度。”一位車廠工作人員對鈦媒體App說道。

儘管面臨的挑戰繁雜，但周清哲仍然認為，若從能源載體的角度看，說甲醇技術路線不是未來汽車主流發展方向，結論下的為時過早。

當然，他也坦誠“目前甲醇燃料電池還處於起步階段，標的較少，大部分還是處於示範性工程階段。供應鏈的建設、燃料電池和發動機的成熟度還待提高。”不過，他也表示，甲醇方案雖然有少量的碳排放，但在存儲，運輸方面可以完全復用目前的化石燃料的供應鏈，整體的社會建設成本非常低。

也有一種觀點認為，評價甲醇經濟，還要先找准出發點。“在傳統化工領域，甲醇代表的是存量市場。在能源領域，甲醇代表着增量市場”，2022年太原能源低碳發展論壇中科院上海高等研究院副院長黃偉光分析，他認為，從能源這一增量市場的角度，隨着甲醇作為清潔燃料的大規模應用，有望實現爆髮式增長。

數據显示，2022年上半年，甲醇表觀需求量達到4425.72萬噸，較去年同期增長2.83%。

但任何技術在發展初期，具體發展道路都是曲折的、迂迴的，成熟技術的魅力在於經過了時間的檢驗。“現在甲醇汽車及甲醇燃料電池類似10年前鋰電在汽車產業的發展階段”，周清哲說。

在這個階段，“技術路線尚處於探索階段，同時，業界、政府部門對甲醇作為能源載體的屬性的理解和認知尚不及純氫的路線 ”，因此“國家政策和政府引導非常關鍵。”

（本文首發鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯 | 秦聰慧）

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在《特斯拉與比亞迪背後的“汽車零部件新勢力”》中，我們提出電動化、智能化的趨勢下，不被重視的汽車零部件正在破圈，迎來價值重塑的機會。

本篇主角是一家汽車制動系統廠商——(SH:603596)。自2018年上市以來，公司股價穩步上漲，如今市盈率已超60倍，遠高於汽車零部件的中位數。而且，今年9月前後還得到近二十家券商關注，大家商量好似的給予其買入評級。

在大眾的印象中，一家做“剎車”的傳統零部件公司，既不是卡脖子的關鍵環節，也沒有新敘事可講。是如何得到資本市場的青睞，其背後的成長之謎值得進一步探討。

圖1：上市以來股價趨勢圖，資料來源：雪球

01 關於汽車制動系統

要深入了解，就必須先了解制動系統行業。長期以來，發動機一直被當做汽車工業上的明珠。實際上，對於由上萬種零部件構成的汽車來說，制動系統是極其重要的關鍵部件。萬里征途，安全第一。如果沒有剎車系統作為保障，其它動力性、操控性、平順性等指標不過是“鏡中花、水中月”。

看過《速度與激情》系列電影的讀者，想必對其中炫酷的飆車場景念念不忘。在我們驚嘆汽車性能優異，主角車技高超的時候，往往會忽略實現這些完美飆車大戲背後的制動系統。其實，越是高性能汽車越需要安全高效的制動系統。著名一級方程式賽車手舒馬赫也曾經提到過：開賽車最重要的技術是剎車。

自汽車誕生以來，整車廠和零部件廠商配合著不斷地提升制動系統能力，讓汽車得以更高效率、更安全通行。目前制動系統主要分為机械制動產品和電控制動產品兩大類，前者主要包括盤式制動器、鼓式制動器；後者主要包括电子駐車制動系統（EPB）、剎車防抱死系統（ABS）及电子穩定控制系統（ESP）等。

今天我們已經習慣了車輛標配ABS、ESP等安全配置，如果要退回到上世紀70年代只有机械剎車盤的時代，估計首先會覺得車輛不夠安全。另外，現在用慣了按鍵式的电子駐車系統，要是讓你用回机械手剎會覺得很彆扭。

但是很遺憾，就是這樣的關鍵安全部件，長期被海外零部件巨頭壟斷。早在1978年，博世生產出第一個可靠的ABS產品，到了1995年，博世又將ESP技術向全球推廣。而國內的零部件廠商很長時間處在0到1的瓶頸期，亟需一家中國的“博世”。

圖2：汽車制動系統產品示意圖，資料來源：招股書

02 制動系統行業破局者——

進入千禧年後，汽車成為新的消費熱點，汽車產業呈現供需兩旺的局面。但空前繁榮之下又是一幅令人莫名感慨的景象——從汽車品牌到零部件，乘用車舞台上獨領風騷、光彩照人幾乎清一色的海外品牌。

就是在這樣海外品牌主導的背景下，成立了。2004年6月，在安徽蕪湖成立，公司第一工廠開工建設。至此，和大多數國內廠商的命運一樣，走上了國產化的突圍之路。

• 2005年，第一個制動器總成批量投產。

• 2008年，公司駐車制動卡鉗和真空助力器產品量產。

• 2012年，公司首個EPB項目量產，一舉打破海外零部件巨頭的壟斷，成為國內首家實現EPB量產的零部件供應商。

• 2013年，公司液壓ABS產品實現批量生產。

• 2016年，公司的車身穩定控制系統ESC產品量產。

• 2019年，於發布線控制動系統WCBS。同年，雙控D-EPB產品實現量產。

• 2021年6月，線控制動系統順利投產，成為國內首家實現規模化生產和交付的線控制動供應商。

目前的產品已經涵蓋傳統燃油車型到新能源車型，服務客戶包括福特、沃爾沃、現代、PSA、奇瑞、吉利、長安、廣汽、東風等數十家車企，產品足跡遍布美國、韓國、日本、德國、法國等全球主要的汽車製造國。

歷經18年發展，從早期的机械盤式制動器起步，到ABS、ESC、EPB等電控制動系統，再到最新一代線控制動產品WCBS，如今已經成長為國內具備整車制動系統開發能力的“行業新秀”。

圖3：客戶，資料來源：官網

圖4：的發展路徑，資料來源：公司公告，方正證券

03 是如何被資本看中的？

十年冷板凳的耐心

到今天，看似發展順利，市值達到368億元（截止10月21號）。但實際上，的技術突圍之路並不平坦。

制動系統因涉及整車制動，關乎車上人員的安全，具有極高的技術壁壘，根本沒有內卷的機會。在成立的2004年，當時國內沒有一家自主品牌企業能夠設計卡鉗，ABS、EPB等產品更是完全依賴海外。單看技術水平的差距，大到有點讓人絕望，足以勸退一波國內廠商。

為避免和國際零部件巨頭正面競爭，不得不採取循序漸進、低調成長的戰略路線。從成立以來，足足熬了8年，到2012年才實現EPB產品的國產化突破。並且在2014年前，幾乎只有奇瑞汽車一家“忠實”客戶。可以說，經歷了近10年的低谷期。

放到今天，海外零部件巨頭仍然有着舉足輕重的行業地位。我們來看EPB市場份額情況：2021年全年，大陸、采埃孚、愛德克斯等三家外企的市佔率達到69%，雖然排名國內廠商第一，也僅有8.31%。

圖5：2021年國內EPB市場份額情況，資料來源：華西證券

總而言之，制動系統是壁壘最高的零部件之一，實現國產化突破和創新需要長期的研發和技術積累。當然，這是和公司創始團隊緊密聯繫的，創始人袁永彬曾擔任ABEX公司的開發部經理和天合亞太區基礎制動總工程師，是典型的技術出身。

2018年，在已有的Smart EPB產品的基礎上，再次推出針對新能源車的產品——雙控电子駐車制動系統。該系統採用冗餘設計理念，關鍵控制模塊全部採用冗餘結構，即使電控單元任一部件失效（包括MCU），系統仍可滿足駐車要求，從而進一步提升車輛的駐車安全性和可靠性。

圖6：雙控电子駐車制動系統的冗餘設計，資料來源：官網

2021年，線控制動系統WCBS順利量產，該系統集成了真空助力器、电子真空泵、主缸、ESC和EPB等眾多部件，擁有集成度高、重量輕、制動響應快、綜合成本低等特點。換句話說，沒有前期ESC和EPB等產品的生產和研發積累，是很難“一步到位”研發出線控制動產品。

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圖7：線控制動系統WCBS功能列表，資料來源：公司官網

橫向多品類擴展路線

如果就這麼在剎車領域發展下去，也許就只是一家有技術實力但是單調的汽車零部件供應商。所以在制動系統上有了突破之後，開始橫向多品類擴展，尋找新的成長點。

為了抓住汽車輕量化發展的機遇，於2012年設立威海薩克迪公司，切入輕量化零部件的生產和銷售。公司先後推出輕量化制動鉗、輕量化轉向節、輕量化控制臂以及輕量化助力器等輕量化產品，配套福特、吉利、奇瑞、蔚來、小鵬等多家主機廠。

根據2022年半年報，輕量化零部件營業收入為4.86億元，佔主營業務收入比例為23.76%。經過10年發展，公司的輕量化業務已經成為公司一大板塊。

2022年5月，完成對浙江萬達汽車方向機有限公司45%股權的收購，實現主營業務從制動系統到轉向系統領域的延伸，進一步豐富了公司的產品結構。

與此同時，和其他同行一樣，沒有忽略汽車智能化這塊大蛋糕——智能駕駛領域。首款ADAS產品已於2022年3月份實現量產，預計2022年將新增5個ADAS量產項目。

簡單歸納一下，從最開始的盤式制動器，已經布局了電控制動、机械制動、底盤輕量化、轉向系統、智能駕駛等五大業務板塊。可以看出，公司正在構建制動、轉向、智能駕駛相結合的產品矩陣。

圖8：產品擴展矩陣，資料來源：，天風證券

得益於多品類擴展戰略，經受住了行業下行周期考驗。從2015-2021年，特別是2018年以來，國內汽車產業進入連續三年的負增長局面。在傳統主業盤式制動器營收下降的情況下，公司收入和利澗卻能做到穩健增長——2015年至2021年，公司營業收入從14.7億元增長至34.9億元，年複合增速15%；扣非歸母凈利潤從1.8億元，增至4.3億元，年複合增速16%。

圖9：公司主要產品盤式制動器的佔比逐漸降低，資料來源：公司招股書

今年8月，交出了一份可圈可點的半年度報告。其中智能電控產品占營業收入超過38.6%，成為公司第一大業務。可以預期在智能化的趨勢下，智能電控產品的收入佔比有望進一步提升。

也就是說，已經不是一家傳統意義上的傻大笨粗的製造業，而是搖身一變成了一家汽車电子企業。從上述角度出發，也就不難理解為什麼資本市場給予其估值溢價。

圖10：2022年上半年總體經營情況，資料來源：官網

全球化布局——模仿博世的步伐

一家零部件企業如果要給整車廠展示出自己的配套能力，最好的辦法可能就是在整車廠附近有自己的布局。行業內最出眾的當屬博世，其在全球50多個國家均設有子公司和分支機構，光是在中國，博世就有60多家公司。

過去多年來，的輕量化零部件遠銷海外，為通用汽車的美國、加拿大和墨西哥等8個工廠供貨，涉及12個平台，配套海外多款熱銷車型。這是產品出海階段。

為進一步提升全球市場的行業競爭力，2020年10月，投資5000萬美元在墨西哥新建工廠。目前工廠產線已在調試中，計劃今年第四季度建成使用，屆時將具備400萬件鑄鋁轉向節、控制臂等底盤零部件的生產能力，可就近向北美等地區的主機廠供貨。這是產能出海新階段。

截至當前，在全球建有13個製造基地；另有6個研發中心，分別位於蕪湖、上海、蘇州、合肥、杭州、美國底特律。過去我們經常只關注整車企業的出海或者海外併購，實際上，國內零部件企業們也並不落後。

行文至此，如果稍微比較一下和博世的發展路徑，不難發現，身上有着不少博世的影子。從1886年成立至今，博世推出了一系列創新產品和解決方案，如今成為一家技術實力深厚、品種極為豐富的跨國汽車零部件巨頭。而後來者正在“模仿”博世的成長步伐。

從產品矩陣角度，和博世一樣走的多元化路線。要知道博世在成立之初的十多年間，也只是一家生產點火裝置的小企業。從企業成長角度，可以說是技術驅動型企業，其安身立命之本和博世一樣來自技術創新。

一直以來，我們不僅夢想着有大眾、豐田這樣的整車廠，也希望能夠走出一個可以和博世一般體量的零部件廠商，哪怕在某個領域可以抗衡的公司。作為全球最大的汽車生產國，卻在汽車零部件上頻繁被卡脖子。從某種意義上講，身上承載着“全村人的希望”。

04 面向未來的敘事——做中國的“博世”？

在2022年年初，調整了公司願景、使命及發展目標，將聚焦為客戶提供前沿的“電動化”和“智能化”解決方案，向綠色出行科技公司全面進發，定下成為“全球汽車零部件百強企業”的宏大目標。談到能否進入行業百強，成為中國的“博世”，必須提兩點。

線控制動領域能否積小勝為大勝？

不得不承認，的運氣很好，剛剛在制動系統領域站穩腳跟就趕上了汽車智能化浪潮。當下，傳統机械制動系統正逐步往線控化方向轉變。

首先，智能駕駛特別是L3級以上智能駕駛的實現，離不開執行機構的快速響應和精確執行，線控制動可以將響應時間從傳統机械制動的300ms降低到120ms以內；其次，電動車因為沒有發動機產生真空助力，而電動車提升能量回收效率需要實現踏板解耦，線控制動成為最佳方案。

總結來說，線控制動是“控制執行層”中最關鍵的部分，是實現高級別智能駕駛的執行基石。隨着智能駕駛滲透率提高，線控制動正在成為電動車的“標配”。

圖12：線控制動系統的優點，資料來源：《汽車線控制動系統關鍵技術研究分析》，開源證券

目前國內能量產one-box線控系統的企業主要是與比亞迪兩家。年產30萬套線控制動系統生產線已經在2021年6月底實現批量量產，計劃於2022年新增兩條生產線，至2022年年底總產能將達到年產100萬套規模。論產能規模，算是處於行業第一梯隊。

現階段，線控制動領域還處於低滲透率階段，國內零部件企業可以避免和博士、大陸等海外零部件巨頭的面對面競爭。疊加造車新勢力的生態圈變化，國內零部件企業可以得到更多合作機會。簡單來說，正處在最佳的窗口期。

不過，在2021年僅有3個項目量產，實現線控制動系統銷量近2萬套，算起來產能利用率只有個位數。對於，至關重要的是如何將先發優勢轉化為生產力，儘快開發新項目，來反哺高額研發和產線折舊費用，從而進一步提升行業競爭力。

圖13：線控制動主要廠商對比，資料來源：佐思汽車研究，公司公告，華西證券

智能化賽道正在白熱化

不管是國內傳統零部件廠商還是海外零部件巨頭，甚至是消費电子企業，沒有誰不尋求在智能駕駛領域分一杯羹。顯而易見，智能駕駛領域已經“山雨欲來風滿樓”了。

早在2019年四季度，公司便開始研發基於前視攝像系統的ADAS技術。但是進度並不樂觀，目前生產產線已在今年4月投產，首批2個項目已批量交付，預計下半年還將有9個項目陸續量產。而其它ADAS高精地圖功能等技術還在研發過程中。

智能駕駛的未來確實足夠誘人，但是布局ADAS和其他現有業務之間如何形成協同效應，是否會成為“雙刃劍”，最後僅僅是佔用了公司有限的資源。畢竟有條件、有能力的整車廠都選擇全棧自研智能駕駛系統。對於這一點，我們仍然保持謹慎樂觀。

回到目標上來，進入全球汽車零部件百強企業排行榜不是一朝一夕，最終能否走到終點，還需要時間的進一步驗證。

最終要特別提示的是，但從市值表現上看，過去3年翻升了4倍以上，PB（市凈率）目前高達10倍左右，市盈率超過60倍——高增速與高估值既是市場的高預期，也意味着一定的階段性投資風險。

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今年美股第四大IPO、自動駕駛和芯片領域最大IPO正式誕生。

鈦媒體獲悉，昨晚（北京時間10月27日），芯片巨頭英特爾（NASDAQ:INTC）旗下自動駕駛子公司Mobileye Global（NASDAQ:MBLY）登陸納斯達克再次上市，開盤價26.71美元/股，較發行價21美元漲27%。

截至今晨美股收盤，Mobileye上市首日股價大漲37.95%，總市值達到230.7億美元。

英特爾CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）在敲鐘演講中表示，本次IPO上市對於英特爾和Mobileye來說是激動人心的，公司做出了戰略決策，以釋放Mobileye業務的價值並上市，使其能夠充分運營。今天起，Mobileye作為一家上市公司在過去、現在和未來的汽車技術領域將實現持續創新。

Mobileye創始人、CEO Amnon Shashua在致客戶信中表示，Mobileye重新回到公眾視野，比以前更顯眼、更有價值。“在英特爾的所有權下，過去五年，我們不斷髮展壯大，並從英特爾中成長壯大，提供客戶需求的駕駛輔助技術。”

中間是Mobileye創始人Shashua，右側是英特爾CEO基辛格（來源：Mobileye）

據悉，Mobileye成立於1999年，總部位於以色列，開創了高級駕駛輔助系統（ADAS）技術，是計算機視覺發展和機器學習數據分析，定位和地圖科技應用於ADAS和自動駕駛解決方案的頭部企業。

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Mobileye於2014年在紐交所掛牌。2017年，英特爾以153億美元的總價收購Mobileye，該公司隨後私有化退市。今年9月30日，Mobileye在美國證券交易委員會（SEC）官網公布IPO文件，再次到納斯達克上市。本次由高盛集團和摩根士丹利牽頭，巴克萊、花旗集團等23家承銷商支持。（詳見鈦媒體App前文：）

據招股書，Mobileye近年營收持續增長，虧損不斷收窄。2019年至2021年，Mobileye分別實現營收8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，同期凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元和7500萬美元。

不過，過去幾周，Mobileye再次IPO是“失敗”的，並未給英特爾帶來回報。

• 首先是公司估值大幅縮水。以230億美元市值計算，超過了英特爾2017年收購Mobileye支付的153億美元，但仍低於該公司早些時候尋求的300億-500億美元估值；而且，市場競爭加劇，成立20年，Mobileye年營收卻僅不到14億美元，英特爾的收購案並未讓該公司實現高增長；
• 其次是時機不對。當下英特爾正面臨AMD和英偉達兩邊夾擊，內部PC業務大幅裁員，並處於製程工藝落後局面，外部還面臨宏觀經濟下行、科技股全面下跌、汽車行業股票的估值跌至冰點、半導體股看跌情緒加劇的關鍵時刻，Mobileye沒有處於去年Rivian上市大漲的時機；
• 最後是品牌效應低，資本關注度不高。相比早前保時捷100億美元募股上市，Mobileye並未獲得大額募集支持。而且，本次IPO沒有促使英特爾股價大漲、大幅回報，10月26日收盤跌0.73%。

Mobileye表示，本次IPO以高於定價區間籌集的8.61億美元，當中“很大一部分”將用於償還欠英特爾的債務，以及用於英特爾的半導體製造工廠建設。截至7月，它擁有7.74億美元的流動現金和現金等價物。

上市后英特爾繼續控股Mobileye。據招股書，英特爾將繼續持有Mobileye的所有B類股份，從而以99.4%的投票權控制該公司。

基辛格在10月24日接受WSJ Tech Live採訪表示，Mobileye之所以IPO並不是為了融資，更多是為了進入資本市場。Shashua也表示，現在公司重返公開市場，比2017年退出時更強大，規模更大。

當下，整個美國資本市場處於難融資的環境。今年以來，美國IPO融資額僅達74億美元，比2021年的這一数字暴降94%。

據報道，Shashua表示購買Mobileye 1000萬美元的A類普通股。Baillie Gifford和挪威銀行投資管理公司作為本次上市的基石投資者，已表示有興趣購買總計3.3億美元股票。私募股權公司General Atlantic也表示將購買價值1億美元的股票。

Shashua表示，目前Mobileye駕駛輔助技術已用於超過1.25億輛汽車。預計到2030年，這項技術將部署在2.7億輛汽車上。（本文首發鈦媒體App，作者｜林志佳）

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隨着数字經濟與實業的廣泛融合，推動“數實融合”日益成為了行業內外眾多廠商的集體共識。尤其是在数字經濟的推動下，雲被運用到了各行各業，其中工業雲更是迎來了增長加速度，工業互聯網的價值也在不斷顯現，越來越多的工業企業開始將上雲納入了企業發展的“必選項”。

在此背景下，阿里、百度、華為、海爾、美的等為代表的眾多巨頭，更是在工業雲上動作頻頻，共同致力於推動國內工業雲的應用普及。

工業雲助力工業提質增效

提起雲，用戶接觸最廣泛的產品應用中釘釘算是其中之一，而工業雲則更多跟製造業相關。具體而言，它指的是基於雲架構的工業雲平台和基於工業雲平台推出的工業雲服務，其涉及產品研發設計、實驗和仿真、工藝設計、加工製造、運營管理以及企業決策等諸多環節。一般而言，IAAS、PaaS、SaaS三個部分共同構成了雲服務的基本形態，工業雲的發展自然也需要依靠這三部分發揮協同效應。

其中，工業雲服務常見的方式有工業軟件即服務、工業基礎設施即服務、工業平台即服務等方式。比如，業內熟悉的互聯網巨頭阿里、騰訊、華為等，都是重要的IAAS和PaaS服務商。

那麼，工業雲具體是怎麼為工業服務的呢？

一方面，是聯通各個工業產業鏈環節，提升數據傳輸效率。實際上，在工業領域提升效率並不是一件容易的事情。根據媒體報道：以製造業來看，製造業年度數據產生量為各行業之首，每年大概可產生1812PB的數據量，遠遠超過金融、通訊和零售等行業。

回顧過往，製造企業決策過程因数字信息的大量增長而變得愈加複雜，這種情況又進一步影響了整個行業效率的提升。隨着数字化、智能化時代的到來，這些問題開始有了全新的解法，即通過智能化技術有效地處理和利用信息，解鎖數據的模式和可用性，甚至對一些問題做出預測。相較於傳統的工業軟件而言，工業雲具有最廣泛的應用價值，尤其是在降本增效方面，雲的作用更是得天獨厚。

另一方面，通過產線的智能化改造，可以減少人工環節操作的不穩定性，大幅提升產品質量的一致性。以雅光电子、中航力源液壓等採用工業雲平台的企業為例，前者依託產線的智能化改造，產量提升了58%，優品率提升了33%，場地使用面積節約了46%，產線人員配置減少了68%，經濟效益提升了15%；後者藉助工業雲平台進行採購，採購人員減少了50%，訂單執行及時率提升了90%。

可見，工業雲平台的運用，不只是提升整個產業鏈的效率，更為重要的是提升整個產品生產的質量，從而大大提升整個工業生產的總體效益。

在了解了整個工業雲的情況之後，也就不難理解互聯網巨頭緣何紛紛將觸角深入到工業領域了。實際上，無論是阿里雲、騰訊雲還是華為雲，其雲計算所指向的方向從來就不是單一的面向某個行業，而是想要將雲計算技術賦能不同的行業，這其中就包括面向B端市場的工業領域。除了BATH之外，一些知名的製造業企業也在紛紛入局，比如業內熟知的空調巨頭美的、海爾等等，不過各家的路徑明顯不同。

工業雲流派紛呈

第一類，是主要以滿足自給自足需要的傳統製造業企業，其以海爾、航天科工為代表。早在2017年，航天科工就推出了中國首個工業雲互聯網平台INCIDS，在IaaS層面上自建數據中心，在DaaS層面提供豐富的大數據存儲和分析產品等，在PaaS層面提供工業PaaS服務，並面向開發者的公共服務組件庫和200多種API接口，支持各類工業應用快速開發與迭代。

與航天科工類似，美的、海爾等企業也將自己多年的家電製造經驗，糅合進入工業信息化之中繼而推出了各自的工業互聯網平台。比如，海爾推出了自己的工業互聯網平台COSMOPlat，美的也將自己定位為工業互聯網解決方案提供商。這些製造業企業做工業互聯網的優勢，在於本來就是製造業出身，更善於從製造業的思維出發，在具體的生產製造環節具有優勢。但與此同時，它們也往往因為缺乏互聯網基因，雲計算技術底子較弱，而很難對外發揮實際應有的作用。

第二類，是以浪潮、華為、SAP為代表的ICT企業，依託雄厚的雲服務技術以及多年的雲轉型經驗助力製造業数字化轉型的工業雲平台。相比傳統製造企業，以浪潮、華為為代表的ICT企業，多年前就開始向雲計算轉型，既擁有互聯網技術基礎，又具備產品和解決方案能力，能夠為製造業提供基礎設施和技術支撐。尤其是它們長期專註於企業級市場，擁有企業市場經驗和龐大的客戶基礎，熟悉製造業應用場景，能夠針對製造業的痛點提供個性化方案。

第三類，以阿里、騰訊為代表的互聯網企業，在互聯網和雲計算上具有優勢，其可以依託其強大的雲計算底層技術為相關的工業雲平台企業、工業軟件企業提供技術支撐。其以IAAS為基礎，像所有的工業雲平台、工業軟件平台提供底層技術支持和算力支持，並強化各個工業環節的“連接”能力。總體來看，各家工業互聯網平台的側重點並不相同。

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商業模式各異

從目前來看，當前主流的工業互聯網平台大致可以有如下商業模式，分別是個性化定製、網絡化協同和服務化延伸。

所謂個性化定製是以用戶全流程參与、定製化設計、個性化消費為特徵，它幾乎完全顛覆了滿足“標準化設計、大批量生產、同質化消費”需求的傳統製造業生產模式。在整個生產過程中，用戶不僅是消費者，同時也是設計者和生產者，這種用戶需求驅動下的生產模式革新最大程度契合了未來消費需求的大趨勢。筆者以為，海爾打造的工業互聯網平台COSMOPlat，即是個性化定製商業模式的代表。

比如，COSMOPlat集成了系統集成商、獨立軟件供應商、技術合作夥伴、解決方案提供商和渠道經銷商等大量產業鏈夥伴，共同致力於打造工業新生態。這種合作模式，使其可以在資源層（全球資源分佈式調度和最有匹配）、平台層（工業應用快速開發、部署、應用、集成）、應用層（全流程工業解決方案）、模式層（依託互聯工廠實現模式創新和資源共享）實現高度聯動。依託該平台，企業可以形成以用戶需求為導向的快速反向定製創新能力，從而迅速做出適合消費者需求的個性化產品。

網絡化協同，是指平台可以將分散在不同地區的生產設備資源、智力資源和各種核心能力通過平台的方式集聚，是一種高質量、低成本的先進製造方式。目前來看，採用這種模式的典型代表是航天雲網平台的CMSS雲製造支持系統。其通過搭建工業領域的雲平台，打造雲製造產業集群生態，把資源配置與業務流程優化工作放在中心位置，從省錢、賺錢、生錢三個層次逐步推進，最終形成“自上而下逐步深化”的路徑，從而完成雲製造到智能製造的升級更迭。

所謂服務化延伸，是指企業通過在產品上添加智能模塊，實現產品聯網與運行數據採集，並利用大數據分析提供多樣化智能服務，如客戶增值體驗、產品優化方案等等。目前來看，做服務化延伸的典型平台是樹根互聯打造的根雲平台，其中以其打造的MRM平台和IOM平台最具代表性。其中，前者負責資產管理、故障檢測、數據分析等創新業務，後者則主要圍繞機器設備的全生命周期（從物聯、智能服務、租賃、改裝）運營展開。

總的來看，雖然各路玩家的流派不同，商業模式也有差異，但在推動工業全鏈條生產要素上雲這個目標上，各路工業雲玩家可謂是殊途同歸。而行色各異的不同模式，也說明我國工業雲仍處於較為前期的探索階段。

共同挑戰

如前文所述，由於當前國內工業雲仍處於較為前期的探索階段，因此其所面臨的現實挑戰也很大。

一來，工業雲廠商之間的競爭性，可能會導致各個平台之間“各自為戰”，不利於平台的生態建設。比如，美國的GE旗下的工業互聯網，它的predix自己和下游企業以及配套企業，都會用到這張網，但英國的羅羅、美國的普惠及相關企業，就不會用這個工業互聯網。同樣的道理，三一重工、徐工、中聯中科等公司，海爾、美的、格力等企業，也不會用同一張網來工作。因為其中涉及到企業的技術秘密和商業秘密，它不可能將自己的生命線交給自己的競爭對手。

二來，基於工業本身的行業特徵，其工業雲平台可能具備高度垂直的特徵，或許很難像移動網絡設備那樣可以簡單地“兼容”進入其他平台之中。在信息互聯網平台，網上任何人員和任何電腦設備，均可以通過信息流溝通而無限放大價值。而在工業互聯網平台，產品複雜度指數級倍增，因此工業互聯網平台做的越深、越垂直越好。

比如，海爾最複雜的產品，幾十個傳感器就可以深入檢查需要的零部件狀態。但在工程机械領域，同樣的100多個傳感器，它連接的複雜度、傳輸的複雜度、應用的複雜度、管理的複雜度，就與家電企業的情況存在天壤之別。更高級的如空客飛機，其所攜帶的發動機傳感器多達2000多個，每架飛機可以達到20000多個，其難度可想而知。可見，從大飛機、汽車再到普通家電，其工業互聯網平台的複雜度根本不在一個層級之上。

三來，由於大規模的數據聯通，使得核心工業數據安全的挑戰越來越大。隨着各個重要工業數據被納入到工業互聯網之中，工業信息安全的挑戰越發嚴峻。比如，被納入到工業互聯網之中的核工業設備，可能會因為設備程序中毒而導致機器卡頓或者停止運轉，導致核電站癱瘓甚至引發嚴重災難；重要的尖端工業技術，可能因為黑客入侵導致核心機密被泄露，對國家戰略安全構成威脅。

生態化成新風向

值得一提的是，隨着各個細分工業領域数字化水平的提升，生態化越來越成為引領行業繼續發展的全新風向標。

首先，工業互聯網的產業鏈條極長、範圍很大、產業縱深很深，這決定了整個產業的数字化必須與整個的產業生態結合起來。比如，只有平台層沒有底層連接，就如同無源之水，很難實現數據分析處理；同時，服務工業互聯網的廠商，既需要具備技術能力，同時又需要對工業有充分的理解和認知，只是具備單項能力是無法玩轉工業互聯網的，但同時具備工業軟件技術能力，也能夠對工業生產認知充分的企業屈指可數，因此更多需要企業之間的配合協同。

其次，工業軟件上下游的企業集體数字化之後，產業之間的“耦合”就變得愈發重要起來。與之前以單一的平台擔當“探路先鋒”不同，如今隨着產業数字化水平的提升，彼此之間的協同配合，互聯共生需求愈發重要。事實上，在不同產業上雲之後，行業之間正在遭受新的“數據孤島”問題，而要破除數據孤島就需要增強不同平台之間的互聯互通，發揮好相互配合的作用。

最後，隨着工業数字化水平的不斷提升，智能製造、智能生產讓不同環節的聯繫愈發緊密，工業智能生態越發完善。隨着各環節数字化水平的逐步提升，製造企業生產車間数字化、自動化以及智能化水平逐步提升，工業智能產業規模也在與日俱增，如今工業質檢已成為工業智能最為成熟的應用領域。根據IDC預計數據显示，未來二三年工業質檢的年複合增長率將會到達30%。作為入局較早的廠商之一，百度智能雲已經在工業質檢領域拔得頭籌，阿里雲、華為雲、騰訊雲等業內重量級廠商也緊隨其後，競相參与其中。

不難預見，隨着工業数字化水平的不斷提升，圍繞生態化、智能化的新一輪工業互聯網革命正在加速到來。

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過去十年間，中國数字經濟從11萬億增長到超過45萬億。其中，算力核心產業規模超過1.5萬億元，近5年平均增速超過30%，雲計算市場規模超過3000億。這些数字的背後，則是中國已經構建起的先進完備的数字產業體系。

而隨着這波浪潮，人工智能、雲計算、大數據等新一輪数字技術逐步向產業滲透，各行各業的新老品牌已經開始深挖數據在產業或組織所能發揮的價值，數據智能、數據資產挖掘已經是這個時代無法迴避的熱點話題。

中集集團、邁瑞醫療、秀域集團、全球蛙、立白日化、檸季等品牌方前段時間共同參与了2022全球数字價值峰會。作為中國比較優秀的工業品以及消費品製造企業，他們分享了各自在数字資產挖掘上的經驗。

從各個品牌的發言中看，行業不同，数字資產挖掘的重心也有所不同。像中集集團這樣有數據積澱的工業製造企業對數據資產的挖掘已經在數據治理、數據標準等問題上有了成熟經驗，而對於秀域集團、全球蛙、立白日化、檸季這樣的快消企業來說，更前端的消費者觸達、低成本更快獲客是他們在数字資產挖掘上加大投入和探索的重要動力。

生意增長是本質

通過鈦媒體App前文《》，可以看到數據中台、數據智能，後端數據與前端業務打通等在大廠跑通的解決方案，已經進行了一輪迭代。不過迭代之後的數據智能、數據資產挖掘方案是否也適用於其他品牌，有待驗證。

會上，秀域集團創始人李曉寧談到一個細節，疫情期間，在公司運營壓力比較大的情況下，其到店成交率從5%提升到了40%。秀域集團是如何做到的？

據李曉寧介紹，到店成交率提升與2018年公司做的一個決策分不開。2018年，秀域開始同第三方數據智能服務商進行數據中台方面的合作，這兩年疫情期間，秀域的抖音運營提上日程，此時，李曉寧發現，4年前開始建設的數據中台在這個項目上發揮了奇效。比如，通過數據中台的數據挖掘，秀域發現其已有客戶中，男士的轉卡率、復購率、選擇醫美概率等數據均好於女士，因此在5月份專門為男性投放了一批廣告，並從場景、穿着、行為都進行了相應改變。廣告投放后，公司售前成交率提高到了45%。

 “生意本身就是数字化的，有邏輯可循的。只是過去，生意的邏輯沒有被數據顯性化。這就是當下數據挖掘的價值。”李曉寧說道。秀域的案例其實印證了當前數據智能在業務過程中能夠發揮的價值。

立白日化智雲CDO鄭遠鴻也比較認同数字化與業務服務的掛鈎的思路，他認為数字化不能忽略業務本身，並且還提出“設定共擔数字化考核指標”的想法，他認為作為数字化團隊，必須要扛業務指標，否則做数字化營銷團隊就是偽團隊。

作為新銳茶飲品牌，檸季在數智化上也投入了不少精力，其在門店管理、訂貨預警、時效預警、保質期預警、庫存預警等都做了数字化迭代。例如在加盟商選址方面，檸季同美團高德做了選址系統，早前他們通過消費數據來選址，現在可以通過移動人口數據等等做出目標客戶等的分析模型。

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“消費者從門前經過的數據都可以抓取到作為模型數據的來源。”檸季檸季聯合創始人譚力表示。自2021年2月份檸季開了第一家店開始，到今年1月份，檸季已經在全國開了700家店，並順利拿到字節、順為以及騰訊的融資。

仍有難題待解

雖然秀域、立白等品牌方對於數據智能表現出了較為樂觀的態度，但是也有嘉賓提出要進一步實現數據價值挖掘，目前在數據意識建立、數據採集、應用上仍有難題待解。

例如全球蛙董事長原冰數談到一點，她認為字化的最大挑戰，是能不能讓從業者聽得懂。作為超市新零售平台，全球蛙所涉及到的商業鏈路中，商超從業者居多，更偏重老百姓的日常生活。但這部分群體對数字化還比較陌生。“說讓從業者聽得懂的話其實對於賦能平台來說是非常重要的。”原冰表示。目前，全球蛙實現了將数字化領域頗為晦澀的專業術語轉化成零售從業者能聽懂且易操作的指示這一動作，贏得了数字化戰役中漂亮的一仗。

同時，在較為複雜的集團組織中，其數據的標準化以及特殊情況下子公司與子公司之間的數據保密也至關重要。“在企業数字創新過程中，從集團而言，業務擴展通過整合併購不可避免，由於併購企業的系統不盡相同，數據標準不一致，導致數據價值挖掘的難度增加。此外，中集集團業務多元，分層管理下，以及集團內部存在競爭，數據歸屬，則是另一個挑戰。”中集集團CIO潘進傑指出。

在諸多挑戰之下，資方也參与到了用資本驅動數據創新的大潮中。初心資本合伙人許暘洋透露，就數據創新來說，他們已經觀察到幾個投資機會，這些機會分屬於數據處理前端、數據處理的中端，以及數據處理后的可視化等方面，比如在一些場景下，數據分析需求與數據分析團隊供給還處於錯配狀態。

“業務人員找到數據分析師團隊幫忙，反饋周期鏈條很長，短則一兩周，長則一個月。我們也正在尋找一些公司，他們可以將數據分析的業務需求做更好的消化和承接，讓有數據分析需求的業務人員直接使用數據產品就可以得到數據決策支持。”許暘洋說。

阿爾法公社創始合伙人、CEO 許四清也注意到了這一問題：“微觀的角度來看，中國的數據創新有大量的應用場景，一方面邁瑞、中集這樣高級別的企業在抱怨解決能力不足、供應能力不足，但另一方面也有極強痛點的一群服務提供者不知道怎麼賣給用戶。”許四清觀察到，中國數據創新、數據智能的使用者和供應者就像一個腰鼓，集中在兩端，購買能力在一端，供應能力在另外一端，供應能力見不到購買能力，缺一個平台把垂直領域中各種各樣的解決方案能力沉澱成各種產品。

深圳數據交易有限公司（以下簡稱“深數交”）董事、副總經理王冠也強調要加速數據應用，就必須有大量的數據沉澱，必須有大量優質數據供給，才能形成更多的交易。隨着数字化進程加速，中國數據存儲經歷了從量變到質變的過程，培育數據流通市場迫在眉睫。

“目前數據流通的一個挑戰是，數據交易的流通方式比較單一，目前主要以數據包和API接口的形式，且當前數據應用比較突出的問題是大量公共數據未激活。”王冠分析。

對此海松資本高級副總裁李陽指出數據創新存在的生態問題：“國內如果只投一個小的方向以小搏大，在數據創新方面還是比較難，比較合適的是把大行業或者大的標杆客戶拉來一起做生態，大的標杆客戶想做的事情非常多，但全靠自己的能力做不完，和它一起打磨這個產品、這個系統，未來所謂的規模化複製是一種比較好的邏輯。”

整體來看，無論是資本方、數據服務使用方還是數據能力提供方都在探索數據智能、數據挖掘創新路徑。逢山開路，遇水架橋，未來數據智能賽道，也必將湧現更多的創新場景、商業模式，而我們正處於數據創新的最好的時代。（本文首發鈦媒體APP 作者 | 秦聰慧）

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圖片來源: 

Sandy Ravaloniaina on unsplash

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其實法國早在6年前就規定線上訂購書籍不得免運，但Amazon等業者利用了該法令的漏洞，僅向消費者要求幾毛錢的運費，但某些獨立書店為了維持利潤，有時購書運費會達到7歐元。

法國政府則選了一個中間值。這兩個部門的部長表示，許多其它商品的線上購物運費都設在3歐元，代表這是消費者可接受的運費價格，而35歐元的購物金額則是為了鼓勵消費者一次購買多本書，為一良性的生態轉型。

法國政府將會先起草該提議的行政命令，再將它提交給歐盟，可望於蒐集公眾意見並發表的6個月後正式實施。

https://www.ithome.com.tw/news/153241

了一個位於 Sophos Firewall中的安全漏洞CVE-2022-3236，這是個遠端程式攻擊漏洞，而且已被實際開採，受害者為東南亞地區的幾個特定組織。

此一漏洞存在於Sophos Firewall中的User Portal and Webadmin，這是一個程式碼注入漏洞，允許駭客自遠端執行程式，影響Sophos Firewall 19.0 MR1與之前的版本。Sophos已經直接聯繫了這幾家被駭客鎖定的組織。

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Sophos表示，該公司已修補了此一漏洞，由於Sophos Firewall的預設為自動安裝修補程式，因此未變更該預設值的客戶不必執行額外的動作，至於其它的暫時性解決方案則是避免User Portal and Webadmin曝露在WAN中，只要關閉WAN存取該服務的能力即可。

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