圖片來源@視覺中國
文 | 商業秀，作者｜羅媚佳，編輯｜ 張弘一
2021年3月30日，在小米春季新品發布會上，雷軍穿一身灰色西裝，腳踩白色帆布鞋，用塑料普通話緩緩道出：“小米正式宣布進軍智能電動汽車。”
彼時雷軍把造車描述成“人生最後一次重大的創業項目”，甚至“願意壓上人生所有積累的戰績和聲譽”。說這話時，眼含淚水，幾近哽咽。
畫面多少有幾分悲壯。當時雷軍對外展示的姿態更像是All in造車，它幾乎關係著小米未來幾年的生死存亡。
但近兩年，雷軍似乎並未把所有的時間都All in到造車上。在2月9日的小米投資日活動上，雷軍坦言自己的時間有四分之一花在手機、IOT和高端化上，二分之一花在汽車上，四分之一花在其他事情上。
不過，顯然相比手機業務，造車花去了雷軍最多的時間，被放於更重要的位置。
雷軍表示，2022年小米汽車等新業務共計投入超30億元，研發團隊超2300人。甚至還立下豪言：15-20年，小米汽車爭取進入世界前五。按去年全球銷量看，排名前五的分別是豐田、大眾、現代、雷諾日產聯盟和Stellantis集團。
這也是小米汽車經歷了今年春節期間“泄密風波”后的最新進展。2023年1月22日，小米汽車合作方北京某模塑科技有限公司因對其下游供應商管理不善，泄露了汽車前後保險杠的早期設計稿。隨後此事以罰款100萬處理告終。
從最初宣布進場造車到開始真刀實槍開干，到春節期間經歷泄密事件，雷軍震怒后的處理，再到最近放出豪言爭取進入世界前五。凡此種種引發的風吹草動，更像是雷軍和小米所面臨的下一場戰爭，對手來自外部，也來自內部。
01
創業本身即為一場大戰，對雷軍而言，下一場戰爭雖已開始，上一場戰爭卻尚未結束。
2月9日，雷軍表示，在今年關注的大事中，手機是主業，將繼續關注高端手機。在造車以外，高端手機的戰場雖然值得關注，但骨感的現實是，如今全球智能手機賣不動了。
2月9日，Counterpoint的最新數據显示，2022年第四季度全球智能手機市場出貨量同比下降18%，僅為3.04億部。
實際上，整個2022年全球智能手機市場的表現並不理想，出貨量下降12%，僅為12億部，創下2013年以來的十年最差業績。全球智能手機的營收下降9%，僅為4090億美元，是2017年來的最低水平。
而僅僅是中國智能手機市場，也同樣面臨慘淡的局面。安迪市場研究機構IDC最新發布的手機季度跟蹤報告显示：2022年第四季度，中國智能手機市場出貨量約7292萬台，同比下降12.6%；而2022年全年中國智能手機市場出貨量約2.86億台，同比下降13.2%，創有史以來最大降幅。
對小米而言，好消息是手機業務看上去依然堅挺。
據市場調研機構Canalys數據显示，2022全年及Q4全球智能手機市場，小米以13%的市場份額在中國廠商中排名第一，全球排名繼續穩居第三。
但透過亮眼的數據，雷軍不得不面對的一個事實：該業務看似蒸蒸日上，實則正在走下坡路。
放眼整個行業，手機的故事越來越不那麼性感了。
時隔10年，中國智能手機市場出貨量再次回落到3億以下市場大盤。2021年，小米全年的市場份額為15.5%，2022年全年市場份額就下降為13.7%，同比下滑23.7%。
在手機這場大戰中，行業已觸及天花板。雷軍必然知道，如果不做出調整，小米極有可能在不久的將來變成一家沒有競爭力的傳統型互聯網公司，如同當年的諾基亞一般。
在時代浪潮的推動下，必須有所為，尋找第二增長曲線。
早在2013年，雷軍去拜訪過埃隆·馬斯克，當時還在手機領域深耕的雷軍並未動過造車的念頭。但彼時他對新能源車卻表現出了極大的興趣，試駕后，當即訂了兩輛特斯拉，一輛給自己，一輛給了他參與投資UC的CEO俞永福。
雷軍曾說，當時很多汽車公司都在研發電動汽車，但特斯拉之所以能引起他的興趣的正是它的智能系統，比如觸摸屏、開天窗、多媒體系統、導航等。並且，行車的所有路徑數據都實時反饋到雲端，服務器能幫助運維車輛提示問題。
此行令他覺得很有科技感，很炫酷。也正是這次和馬斯克的見面，讓雷軍和新能源車深度結緣。
這次交流結束回國后，雷軍便着手調研新能源車產業鏈，並以迅雷不及掩耳之勢投資了蔚來，之後又分別於2016年和2019年兩次投資小鵬。
2020年4月，投資車載服務系統廠商博泰的B輪融資。此外，小米在專利技術上還囊括了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向。
當時業內有人稱，小米造車，只是順勢而為。也有聲音認為，究竟是順勢還是造勢，概念太模糊了，畢竟投資和自己全資真刀真槍去干，是兩碼事。
就連雷軍自己也曾透露，一開始董事會要求小米進軍電動車賽道時，他是不情願的。畢竟，手機業務才重回世界第三，再騰出精力去造車，生怕“賠了夫人又折兵”。
最後，在董事會的堅持下，雷軍才組了10個人的籌備組，做了兩三個月的調研，開了4次管理層內部討論會，做了85場業內拜訪溝通，走訪了所有車企。在和兩百多個行業資深人士進行深度交流后，雷軍當即決定，要干這件事。
這些行動背後的理由很簡單：不做，小米可能會被時代淘汰。
手機和造車，看似兩場不同的戰爭，實際上又可以看作是一場戰爭。畢竟，雷軍的時間和精力有限，他必須做出取捨、分清主次。
02
雷軍曾多次在公開報道中提及，要將小米打造成一家百年企業。
這是雷軍的“百年小米夢”，但百年企業需要“車”來形成閉環。
雷軍認為，人工智能技術與物聯網在實際應用中落地融合（AIoT）將會給小米帶來新的突破口，而小米也正在努力往這一方向靠攏。小米夢的實現需要AIoT作為新突破，但在這一環節中，還缺一個“車”作為承接。
在2020年年底的小米新年許願活動上，有一位ID叫“家樂福海盜”的米粉許了一個令人震撼的願望。他說，“想開着裝有全套小米智能家居產品的房車環遊中國，感受一下‘行走的智能生活’會是怎樣的。”
三個月後，雷軍的確幫助這位米粉實現了房車改造，但同時也提出了一個新問題：假設小米不自己造車，那麼AloT就沒辦法做到閉環，最終利潤環節就會出現一個巨大的缺口，被他人分一杯羹。
在小米生態中，每一個連接的AloT設備，都將會給小米帶來互聯網增值服務的機會從而貢獻利潤，汽車作為出行中佔據用戶時間最多的設備，只會有更大的空間。
倘若以後小米需要藉助友商如特斯拉、華為、蘋果等企業的力度才能撬動這一空間，未來的業務發展必定異常艱難。小米要想掌握主動權，必須選擇親自下場造車。
當然，新能源車燒錢的速度遠超其他行業，很多財力雄厚的企業九死一生，存活下來的企業也並未有幾家賺錢的。
任澤平曾說，“在新能源汽車這個領域燒錢，幾十億投入連入場券都拿不到，幾百億才剛剛拿到入場資格。”
也有觀點稱，小米全資自主研發的底氣源於小米手機源源不斷的現金流，但隨着手機行業整體增速下滑，銷量或持續低迷，小米入局造車更像是一場致命賭局。
倘若站在行業的角度來看，在碳中和大背景下，新能源汽車取代傳統燃油車的是大勢所趨，小米此時入局似乎也並不晚。
但必須看到的是，新能源電動車是一個重資產重投入的周期性行業，要打持久戰。
首先，小米要保證有足夠多的“子彈”。雷軍曾表示，小米初始投入100億元，並已做好未來十年投入100 億美金的準備。
但如果對比同行業公司，特斯拉燒錢燒了17年，才得以在2020年迎來首次盈利，國內的蔚來、小鵬、理想等盈利卻是堪憂。而小米呢，手機這一主營業務仍處在增速下滑的窘境中，也怪不得外界質疑其能給小米汽車提供多久的造血能力。
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小米財報显示，小米集團在宣布造車后，2021年Q2流動資產還有2003.30億，到了2022年Q3，流動資產僅剩1652.90億。此外，公司2020年經營性現金流高達218.8億人民幣，但2021年下滑為97.85億。
錢能“燒”多久，燒多久能見效？這是極實際的問題。據電動邦記載显示，按照特斯拉初期研發費用佔總投入約40%來計算，小米在首期投入的100億人民幣大概只夠“燒”3年。
其次，小米的另一優勢雖然在於其本身在智能汽車領域有諸多投資的企業如智能駕駛、智能電動、智能座艙等，這些將為小米完善電動車產業鏈。但是，從小米曾經放出的豪言智能駕駛要全棧自研的說法來看，小米不斷收購或投資這一行為恰是凸顯了小米缺少自主研發技術的短板，需要通過“買買買”來補齊。
所以，與其說整合供應鏈是小米的優勢，不如站在長遠角度客觀而言，小米仍需要加大自主研發力度，提高產品競爭力。
再者，眾所周知，小米造車的優勢在“軟件”而不在於“硬件”。與雷軍一向交好的小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬曾說過，新能源汽車的核心是硬件體系，而其中最為關鍵的莫過於三電技術，即電池、電驅、電控。
據業內人士透露，小米三電電池低階用400V+比亞迪磷酸鐵鋰、高階用800V+寧德麒麟，電控則使用的聯電和匯川，座艙均用高通8295，低階用大陸5R1V、高階用英偉達OrinX+激光雷達。
這表明，小米是以傳統自建工廠的造車模式加入，在關鍵的硬件上並未具備自主研發的能力，通過Tier1供應商採購。由此而言，小米的成本把控或許是一個極大的挑戰。
此外，雖然小米的粉絲基礎龐大，品牌深入人心或為小米汽車予以加持，但小米的定性一直為“性價比”，當小米汽車不再具有性價比的時候，米粉們還會買單嗎？
雷軍曾於去年4月6日發起的一項投票，“你希望小米汽車第一輛車大約什麼價錢”，總計1.7萬人參與，但投給30萬+的佔比只有7.5%，不超15萬的佔比高達66%。
據「晚點」此前報道，小米第一款車為中型溜背式轎車（內部代號 Modena 摩德納），分為兩個版本：一個版本定價 26 萬-30 萬元區間，另一個版本在 35 萬元以上。
消息一出，眾多潛在消費者表示失望，更有網友在微博質疑：“有這個錢，我去買輛比亞迪不香嗎？”
「商業秀」做過一個小範圍抽樣調查，小米若是定價在這一區間內，會有多少人買單？90%的人給出了否定回答，理由一致為：“一家沒有任何造車經驗的公司，將車定價在26w以上，車子質量有擔憂，如果是同樣的價格，寧願去買比亞迪、特斯拉這種已經經過市場考驗的。”
剩下10%的人則表示，他們會關注但不一定會買，“畢竟車是用5年以上的大件，要是兩三年，就出硬件問題，還是很難受的，但是如果各方面口碑都不錯，可以去試試。”
2024年量產的Micar，其銷量到時能否交出一份令雷軍滿意的答卷，值得期待。
03
在某些程度上，何小鵬跟雷軍很像，兩人共同創立過UC，互為朋友互為人生導師，就連小鵬汽車的銷售方式、技術深度定製，用戶定位等都跟小米很接近。
何小鵬曾說：“新能源汽車作為一個新賽道的開始，想要在其中真正變成強者的，一定是通過智能電動汽車這一細分領域，而智能，必然是要跟軟件掛鈎。”
或許正因為兩人觀念相近，在各種演講中，我們注意到雷軍在小米新能源車的目標上跟何小鵬幾乎是一樣的——往智能電動車方向靠攏。
至於智能電動車能不能賺錢，未來會是智能電動車的天下嗎？其實特斯拉早已安排了一個方向。
1月6日，特斯拉再次宣布降價，特斯拉Model 3后驅版降價3.6萬元，Model Y長續航版降價4.8萬元。特斯拉的多次降價從側面透露出，未來新能源車的商業模式或許會轉變成靠服務用戶、靠互聯網增值服務來賺錢。
一位業內人士如此評價道：現在的新能源車就如同初期的手機一樣，僅僅靠賣車給用戶在路上跑跑道就像賣手機給用戶打打電話一樣，靠這個業務幾乎是賺不到錢的。但有了龐大的用戶群體之後，通過互聯網提供各式各樣的服務，營收就會呈幾何式增長。
該人士繼續補充道，未來新能源車的商業模式絕不是靠賣車賺錢，汽車將會成為下一代的移動終端，就像是加了四個輪子的手機，未來若是能抓住智能電動車獲取增量流量入口，將能夠顛覆舊的商業模式，帶來全新的增長。
決定智能駕駛成敗的是研發人才和技術。為了補足自身不足，小米更是花了5億收購自動駕駛技術公司 DeepMotion（深動科技）。此外，小米長期以來在AI領域投入的大量的研發，對於AI圖像識別和圖像處理算法有着豐富的經驗，加上智能座艙系統有小米研發多年的小愛同學、車載大屏UI設計上小米擁有極為成熟的MIUI設計團隊，這些優勢都是其他廠商難以企及的。
所以小米造車的看點並不在硬件上而是軟件上，小米具有極強的跨界協同能力，甚至可以把消費电子積累的多年經驗搬到造車中。
目前有能力做智能電動汽車領域做到閉環生態的公司分為兩種，一種是像小米、特斯拉、蘋果一樣，自己下場造車的公司；另一種則是像華為這種不造車，只是幫其他車企提供全套智能車解決方案的公司。
而後者的算法、數據和硬件分開，並不利於快速反饋消費者的需求，可能會導致產品迭代速度較慢，長久下來，將會拉開與其他能快速響應的車企的差距。
與其他新能源電動車車企相比，小米入場較晚。但作為一家頭部智能廠商企業，自動駕駛、智能座艙是小米汽車被眾多資本一致看好的方向。
不過，哪怕是瞄準了自己的優勢來切入，小米要面臨的壓力也是巨大的。作為後進入者，前有特斯拉、比亞迪等先發企業壓制，後有蘋果這一巨頭追趕，從長遠來看，新能源電動車這一賽道的競爭，還會持續相當長一段時間。
業內人士告訴「商業秀」，在不久的行業大洗牌中，那些沒有互聯網基因的傳統車企將會被率先淘汰，極有可能走向倒閉、破產、被兼并或淪為代工的局面。
04
新能源車行業正在經歷快速成長期。
中國汽車工業協會最新統計显示，2022年我國新能源汽車持續爆髮式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。
也正因看到了這一趨勢，近年來，多家公司紛紛入局造車。這些公司分為兩種，一種為互聯網公司，一種為科技型公司。
這兩種類型的公司都面臨着同樣的問題，那就是——原本所在的行業增速放緩，必須尋找新的發展機會。
首先是互聯網公司，它們經過了十多年高速增長，目前面臨獲客成本居高不下，競爭激烈，更有平台型企業受壟斷問題所擾，發展堪憂；其次是科技型公司，它們同樣面臨着行業內部競爭激烈，市場規模出現萎縮等問題。
對於這些企業而言，要想尋找到新的規模增長，最便捷的方式便是在產業鏈縱向拓展上下游或者是橫向拓展關聯業務。正處於成長期的新能源車成為橫向拓展業務的首選。
我國汽車行業發展初期是2001年到2014年，該階段以燃油車為主，通過合資取得技術和自主造車來生產，該階段既有消費者需求旺盛又有國家政策刺激，汽車行業發展較快。
到了2014年到2018年，主要是以新勢力造車為主，在國家出台扶持新能源汽車產業發展后，相關企業大力自主建設產業鏈，度過了較為艱難的起步期，為第三階段的科技互聯網造車潮提供了厚實的基礎。
現在新能源產業鏈已經成熟，造車門檻相對第二階段已經大大降低，核心三電技術進步明顯，整車質量顯著提高，充電基礎設施形成規模，大眾對新能源汽車的認可度也顯著提升。故而，現階段造車其實是一個相對合適的時機。
但門檻“相對低”不意味着門檻就是“真正低”了，造車跟手機不同，造車包含了硬件設計和調教經驗、複雜的製造設備、嚴格的質量管控和各種工程上的Know-How。工藝流程之複雜使其需要投入巨額資本。
哪怕目前時機合宜都會面臨着巨大的風險，何況小米還面臨着傳統車企和諸多新勢力品牌的夾擊，在夾縫中求存，實屬不易。
傳統車企如大眾、比亞迪、寶馬等有極佳的口碑和品牌，還擁有成熟的供應鏈和供應鏈管理能力、完善成熟的銷售渠道和服務、更有整車製造生產能力即所謂造車重中之重的Know-How，這些都是剛成立兩年不到的小米沒有的優勢。
不過傳統車企也有一定的局限性，傳統車企由燃油車轉向新能源車無疑是大象轉身，技術研發和匹配需要一定時間，加之本身集團規模大，決策流程長，轉型會相對比較困難。
而造車新勢力雖說有資本的支持，有智能化技術和軟件生態，但是不可否認其生產能力不足，銷量規模仍然較小，品牌影響力渠道不夠成熟。
科技互聯網造車的這一批企業如華為、小米、百度、滴滴等，生產能力弱，缺少產業鏈管理經驗，一切要從零開始。不過，科技互聯網公司造車的優勢也比較明顯，在智能化和網聯化包括生態構建上都有很強的能力，能很好根據海量的用戶數據為用戶擬定與之匹配的需求。
時至今日，不論各家優勢如何，這場爭奪戰已經打響，小米已然沒有回頭路。
雷軍曾說：“電動汽車市場在未來將由全球前五大品牌佔據80%以上的份額，而小米汽車的目標就是成為前五名之一。”
最近，他又重新強調了這一目標，“15-20年，小米汽車爭取進入世界前五。”這場戰爭的結局如何，要交給時間和市場來檢驗。
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