圖片來源@視覺中國
文 | 連線Insight，作者 | 陳秋曉，編輯 | 周雄飛
3月以來，魅族新消息不斷。
近日，據財聯社等多家媒體報道，吉利旗下高端品牌領克宣布，已與魅族科技達成深度融合的戰略合作關係，並宣布會在本月底魅族20發布的同時，推出搭載魅族Flyme Auto車載人機交互軟件的領克08新車型。
這一新動向也成為繼本月8日，魅族被吉利旗下湖北星紀時代有限公司（下稱“星紀時代”）合併為星紀魅族后，和吉利旗下又一品牌的深度合作。
星紀時代投資魅族科技簽約儀式，圖源魅族科技官方微博
消息不斷背後，魅族還沒放棄在智能手機市場沖高的野心。
從以上活動的先後順序中不難看出，魅族20的發布被放置於3月尾端，且星紀也已放出消息預熱，稱還有一款更高端的手機正準備中。提前這麼早就開始造勢預熱，可見魅族對這一新產品寄予厚望。
在近期的一次媒體專訪中，星紀魅族CEO沈子瑜提出了將在三年內重回全國中高端手機市場前五的目標。
魅族之所以會提出這個目標，或許是認為自身曾在手機領域有着高光時刻。2015年，時任魅族副總裁李楠親自公布，當年魅族手機總銷量突破2000萬台，同比年增長高達350％；次年，魅族又宣布實現盈利，全年手機總銷量達到2200萬台。
但如今的魅族，即便有了吉利的支持，或許也很難找回昔日的“自己”。
手機領域，雖然提出了衝擊高端的計劃，但由於魅族目前正遭受着行業競爭加劇、產品業務混亂等“內憂外患”的諸多問題，想要實現這一目標，還會有很多挑戰。
這樣的情況，同樣發生在魅族的車機系統業務上。雖然魅族在被吉利收購后的9個月里成功推出了車機系統Flyme Auto，卻是直到“星紀魅族”集團的成立，才正式官宣了與領克的合作。
同時，在2月的吉利銀河發布會上，魅族車機雖被提及，但銀河L7車型搭載的車機系統則是由吉利研究院和旗下億咖通共同研發的。
由此來看，雖然保留了品牌名稱和手機發布計劃，但在未來的智能手機和車機系統賽道上，魅族或許依然很難重回昔日的榮光之下。等待魅族的，或許是一場艱難的突圍賽。
一波三折的9個月：從被收購到被合併
2022年7月4日，急於改良智能車機體驗的吉利，和陷入手機銷量低谷的魅族一拍即合，達成收購協議。由吉利控股集團董事長李書福主要持股的星紀時代取得了魅族科技79.09%的股權。
新出任魅族科技董事長的沈子瑜也在收購會上表示，魅族在智能手機領域有十多年經驗，可以幫助星紀時代加快產品成熟和落地。星紀時代瞄準高端市場，與魅族科技產品規劃沒有衝突，雙方還可形成協同。
正當公眾還在回味這一收購案時，次月市場便傳出魅族與領克開展合作的消息。合作第一步，是魅族手機進駐領克精選商城進行銷售。雙十一之際，領克又出現在了魅族的預售宣傳海報中。官方稱，在魅族商城等官方電商渠道購機可參与抽獎，有機會贏取領克汽車一年使用權。
與此同時，雖然社交平台上屢有“魅族19”的爆料傳出，且產品經理在魅族社區六次發起了“魅族19主理人計劃”的討論，但魅族最終還是取消了該系列的發布。
這一舉動，可以視作魅族為慶祝其2023年成立20周年，直接推出“魅族20”新品以作紀念；也可以被理解為是魅族在被收購之後，新品發布受到集團其它計劃的干預和控制。
新手機之外，魅族也盯上了車機領域。去年11月，魅族首款車機系統Flyme Auto的正式公布，雖然完整細節還未公開，但魅族已經提前公布了其車機系統的Alive Design設計理念。
魅族在其辦公園區高調宣傳Flyme Auto，圖源Flyme官方微博
據魅族介紹，Alive Design 設計理念源自手機系統，旨在給功能、視效、交互賦予“生命感”。具體來看，Smart Bar在傳統dock欄基礎上增加了動態自適應的交互，且支持智能匹配不同場景下的不同需求、不遮擋主屏幕畫面；小窗模式通過允許同屏多任務展示，減少車主反覆切換應用的次數。
這一車機系統發布后，吉利方面也傳出會發布新中高端汽車品牌的消息，彼時在業內看來吉利的新品牌車型大概率會搭載Flyme Auto系統。
但事實證明，這一猜測落空了。
今年2月24日，發布了旗下新中高端系列品牌“銀河”，併發布了該品牌旗下的首款車型銀河L7。根據官方介紹，這款車型搭載了吉利全棧自研的銀河NOS操作系統，並稱這一系統可以“無限接近於蘋果iOS體驗”。
在那場發布會上，魅族Flyme Auto車機系統並未被過多提及，相對應的魅族團隊在其中的參与程度也未被提及。
直到本月8日，星紀時代和魅族科技融合為“星紀魅族集團”后，領克才正式對外宣布了與魅族科技在出行領域的深度合作。
星紀魅族的此次合併，將由沈子瑜出任星紀魅族集團董事長兼CEO，兩家公司的供應鏈、採購體系、質量體系、生產製造體系、供應鏈體系則實現交匯。
沈子瑜在與媒體的對談中透露，手機將作為星紀魅族的主銷產品，擔起主營收入，後續還有Flyme的軟件服務收入等，也會推出AR和VR眼鏡，以交互為驅動打造多終端形態。
關於核心技術，沈子瑜未透露過多，但也提及手機soc、衛星通信能力、魅族此前的Flyme OS軟件基礎、以及主打互聯互通能力的車機體驗，或將會是未來手機的核心賣點。
需要注意的是，合併后的星紀魅族組織架構中，原魅族科技CEO黃質潘擔任了新公司手機事業部的主要負責人，這就意味着黃質潘將在吉利的支持下，繼續衝擊高端手機市場。
魅族未來線下門店，圖源魅族科技官方
從目前星紀魅族已透露的計劃看，主要集中在手機層面，包括3年內沖回手機市場前五、新增1000家銷售門店等。就此看，經歷了跌宕起伏的魅族，目前再次踏上了智能手機的戰場，並提出了新的野心。
只不過，魅族想要實現這一野心，並不容易。
魅族手機想沖回行業前五，可能性有多大？
魅族手機想要重回行業前五，需要先認清市場走勢的變化和過去留下的爛攤子。
在魅族手機停止更新的兩年裡（2021.3-2023.3），智能手機市場已逐漸走入增量時代。據IDC手機季度跟蹤報告显示，2022年中國智能手機市場出貨量約2.86億台，同比下降13.2%，創有史以來最大降幅。
IDC在報告中表示，時隔10年，中國智能手機市場出貨量再次回落到3億台以下市場大盤。2012年，中國智能手機出貨量僅為2.13億台。另據前瞻經濟學人的統計，2011-2022年，中國智能手機出貨量呈現出先增后降的趨勢。
外部市場之外，魅族也需要審視自身內部，解決產品、技術、品牌、渠道、供應鏈等多方面遺留下來的問題。概括來說，魅族手機雖然實現了國產智能手機從0到1 的突破，但隨後從1到100的99步走得混亂、乏力，輸光了一開始攢下的市場份額。
2009年，魅族在花了兩年時間潛心解決硬件、系統、UI交互三大問題后，打造出“第一台國產智能手機”——魅族M8，市場反應大爆。有了首戰勝利后，魅族在兩年後又推出了宣稱配置能與蘋果iPhone 4有得一拼的M9，延續了成功與認可。
魅族M8產品圖，圖源魅族官網
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有了手機之後，魅族基於Android 4.0在2012年開始深度研發自家ROM“Flyme系統”。魅族在安卓的基礎上做了諸多改動，如將原生縮略卡片式的後台管理界面改為圖標式等。其簡潔的設計和對氣泡通知、小窗模式等“人性化”功能的首創，再次加深了用戶粘性。
至此，魅族憑藉兩代“神機”和Flyme系統打響了自己“小而美”的名號。
與此同時，在那幾年隨着小米、華為、OPPO和vivo等國產品牌紛紛進軍國內智能手機市場后，整個智能手機市場也變成了一片紅海。面對這一行業變化，魅族在激烈競爭中亂了陣腳，後續的產品迭代呈現出前期節奏過快、後期閉門造車的特點。
2012年，魅族全新打造的旗艦MX系列正式發布，但由於正值小米推出1999元低價智能手機強勢登場、多家功能機廠商扎堆發布智能機之際，又加上受到公司與高通打專利戰的影響，魅族在產品上轉而選擇了成本更低的聯發科芯片。
結果是手機產品的價格壓低至1799元，但後續使用過程中消費者體驗十分拉胯，比如出現了手機背面發熱、遊戲畫面無法兼容等問題，魅族遭遇了用戶的第一波失望。
但這隻是個開始。
到了2016年，魅族徹底拋棄了以往一年只發幾款產品的精品路線，轉向機海戰術，聯合起子品牌魅藍一共發布了多達14款手機產品。起先，魅藍抵抗住了以“紅米”為代表的高性價比手機的衝擊，但其過於繁雜的產品類別也導致了庫存積壓。
更快的節奏反而導致了更長的庫存與資金周轉周期，給魅族帶來了不小的壓力。
而從Pro7起，魅族手機有些矯枉過正，漸漸走向“閉門造車”的另一個極端。換句話說，雖然有時魅族手機完成了自我更新，卻仍然是與競品和時代的趨勢不相同的，因此也可以說是落後的。
相關的例子不勝枚舉。比如Pro7機型將成本花在了音效和前後雙屏的設計上，硬件上只能無視先前的用戶反饋，繼續採用聯發科芯片，結果花了超過一年的時間持續降價，才清完庫存。
2018年，魅族15終於決定摘掉“萬年聯發科”的標籤，選用了驍龍6系和三星Exynos芯片，併為此設定了2499元/2999元往上的定價，卻比同期配置更高（驍龍8系）的競品還要貴。更低的配置搭上更高的價格，進一步傷害了魅族手機的品牌價值。
於2021年3月最近一次更新的魅族18，終於在芯片和屏幕的配置上趕上了同期競品，卻又在快充和攝影上被拉開了差距。只有40w的快充，對比安卓陣營中動輒50、60w的超級快充並不算快；攝影方面，雖然在參數和算力上都有所提升，但同期的OPPO已開始堆60倍微距，可玩性則不如引入萊卡合作的華為。
不夠有競爭力的產品背後，是魅族核心技術團隊的支離破碎。前期開創Flyme系統的團隊成員陸續被OPPO、vivo兩家高薪搶走。而在近三年手機廠商開始紛紛自研芯片時，魅族在關鍵技術上也毫無動作。
接連的新品失利、銷量下滑，直接影響了魅族在線下渠道的布局和在供應鏈中的話語權。2018-2020年，魅族關閉了大量線下門店，這也進一步削弱對手機售後服務的保障能力。而不斷縮小的體量，也導致魅族對上游供應商的議價能力不斷減弱。
鑒於魅族此前多年在智能手機行業的沉淪，在業內看來魅族20不足以一次性解決以上這麼多問題。且最新的配置爆料令人不禁擔憂，魅族既沒有吸取自身的歷史教訓，也沒有向外認真感知外界的激烈競爭。
魅族20產品圖片，圖源魅族官網
首先，魅族在20系列的宣傳上放出了“信號最強”的口號，這確實是針對以往弱勢做出的改進，但從5G通信領域的專利積數量來看，魅族的積累遠遠不及華為和OPPO，似乎並沒有底氣談及超越。
在其它配置的選擇上，魅族20也還無法拿出誠意，比如其入門版本或只搭載1080P屏幕，而同期競品OPPO find X6入門版與OPPO find X6 pro版一樣，直接給出2K大屏。
值得注意的是，雖然魅族20即將發布，但據多家媒體報道，吉利還打算在今年發布一款定價6000元-9000元的高端手機。由此業內有聲音猜測，吉利在智能手機上或許會採取內部競爭的戰略。
在此前多家媒體報道中，沈子瑜對高端手機如何“真正有高端感”的設想，還是停留於對設計和芯片的強調。同時，高端手機對市場份額的爭奪，已經跑出了爭攝像頭參數和推摺疊屏產品兩條道路。在這兩方面，魅族也好，星紀時代也好，還是一片空白。
除此之外，沈子瑜還稱，未來車機體驗會成為手機的一大賣點。但從本質上看，車機互聯，重點在車，為了保存數據、監測狀態、遠程遙控等作用而存在的手機，更像是一把智能車鑰匙。
言外之意，在沈子瑜看來，智能手機相較於車機系統更像是一個配角的角色，因此在業內看來，星紀魅族或許在手機研發層面不會下太大功夫。
綜上來看，魅族20發布后，要面臨的不小的挑戰和市場競爭，要實現沖高夢，也任重道遠。
跨界做車機，有多大發展空間？
手機領域已是一片紅海，難以突圍，魅族把自己的未來寄託到吉利更為看重的車機系統上。
從已經曝光的魅族Flyme Auto界面來看，該車機系統主要在設計和交互方面做了一定程度的創新，與現有的車機呈現出差異——3D桌面、能夠根據不同使用場景定製界面的“Smart Bar”、小窗模式、支持手機互聯等功能，收穫了一眾車主的好評。
只要魅族對兩款新手機的硬件算力做出相應提升，其手機與車機互聯的流暢度和穩定性便能得到保障。因此，不難看出吉利的打算是，讓魅族車機先滿足車主的日常、真實需求，如聽歌、導航、通話同時進行或切換等，以提高用戶體驗，在老車主面前扳回一城。
但對於魅族Flyme Auto車機系統，吉利或許並不會太過重視。
沈子瑜在近期接受媒體公開採訪時表示，Flyme Auto未來會應用於吉利生態下的很多車型，“我們會為客戶維護Flyme Auto的駕乘體驗，但不太可能像吉利旗下億咖通一樣，直接幫車企做系統的定製。”
這段話隱藏的信息是，魅族車機有可能僅止步於較為直觀、淺層的保障吉利車主體驗、打造吉利車機閉環層面，但無法像華為鴻蒙一樣更自主、更深入地探索汽車智能化的布局。
據連線出行梳理，吉利打造車機系統一共有三個層次的目標，第一是為現有和潛在車主完善體驗，爭奪用戶；第二是打造歸屬於自己的“手機+汽車”閉環生態，守住數據；第三是以智能座艙、自動駕駛為發力點，深入打造智能汽車。
目前看來，魅族車機尚未展現出實現最高層次目標的實力，因此也未被吉利賦予更高的期待。
同蘋果CarPlay一樣，魅族車機更像是在打造一個“超級汽車App”，本質是將手機屏幕的內容映射到汽車中控大屏，並通過適配和優化來滿足車主娛樂（聽歌）、社交（通話）等需求。
魅族Flyme Auto細節圖，圖源Flyme官方微博
根據CDSN、東方證券等機構報告显示，Flyme Auto暫未涉及目前國內智能座艙廠商普遍在卷的的DMS（疲勞駕駛監測系統）、手勢控制等功能；從技術上看，魅族的車機系統既不包含應用程序框架的修改，更沒有觸及到操作系統內核的重建，和手機系統一樣，魅族車機還是搭建在了安卓應用生態的基礎之上。
以同樣從消費电子橫跨入汽車產業的華為為參照，我們便能發現魅族車機系統的局限性。
華為在汽車產業的布局是由淺入深的，零部件供應、Huawei Inside模式和智選模式三種合作模式并行。雖然沒有造車，但華為已經深度參与了底盤、電機、動力控制系統等汽車硬件的深度研發，可以說具備了獨立造車的技術實力，這是它能跑通與車企合作模式的關鍵。
而對比之下，魅族車機的“舞台”還僅限於中的車載屏幕上，有對設計和交互的改進，卻既未展示出對智能座艙的更多思考，更沒有搭建起車機智能化的框架。
吉利似乎也並不打算開發魅族深入智能汽車領域的潛能。沈子瑜在談及星紀魅族集團規劃時指出，Flyme Auto會承載億咖通的硬件和運算平台。另據“商學院雜誌”報道，星紀時代還看中了魅族曾與三星、高通等進行合作的供應鏈優勢。星紀時代與魅族科技合作后，可以和芯片廠商建立聯繫。
這也透露出，只要魅族車機為吉利爭取到了更多的車主好感和發展時間，吉利還是打算繼續打磨億咖通的硬件和底層。換句話說，吉利對於車機系統、智能座艙等領域的更多籌碼，會更多放在“親兒子”億咖通身上，而魅族並不是首選。
對於這一判斷，也有諸多事實來支撐。比如吉利銀河L7搭載的銀河NOS系統，就是億咖通與百度Apollo合作研發的；其次，億咖通還被吉利賦予在自動駕駛、汽車芯片等領域研發的重任。而這些，魅族都沒有。
銀河NOS系統，圖源吉利銀河官方微博
由此來看，雖然陷入頹勢的魅族，在近兩年抱上了吉利的“大腿”，但基於吉利目前對魅族的重視和資源投入有限，在連線Insight看來，魅族想要在智能手機和車機系統領域找回自身昔日的榮光，並不容易。
而在目前智能手機行業存量競爭、智能汽車行業內卷加重的大背景下，已失去太多優勢的魅族，必須先活下去並尋找突圍機會，它也需要證明自己的實力和價值，才能在吉利內部爭取到更多資源和重視。
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