圖片來源@視覺中國
文 | 伯虎財經，作者 | 東籬
半隱退於手機圈的魅族，近日不僅重現江湖，還欲將另一隻腳踏進汽車圈。
3月30日，星紀魅族集團聯合領克汽車，在上海召開了“魅族∞領克無界生態發布會”，除了發布魅族20系列和手機操作系統Flyme 10，還重磅推出了第一代Flyme Auto車機系統。
作為吉利集團的一員，魅族的Flyme Auto車機系統將首先搭載在吉利汽車旗下的領克08車型上。而此時距離魅族被吉利“收編”，正好過去了270天。
2022年7月4日，吉利正式收購魅族，由旗下湖北星紀時代持有珠海魅族科技79.09%的股份。今年3月8日，星紀時代與魅族科技正式合併為星紀魅族集團，意味着雙方合作的進一步深化。
“沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐步掉隊。”在發布會現場，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜喊出了這一口號，而這也是吉利收購魅族的底層邏輯。親自為Flyme Auto站台的吉利集團創始人李書福也表示：“消費电子行業與汽車行業的技術創新和生態融合勢在必行。”
然而，暢想之餘、發布會之外，魅族系列新品的市場前景究竟如何？在“華為不造車”的承諾被視為“廢話”的當下，吉利與魅族的這場合作，究竟是抱團取暖，還是同床異夢？
01 “一秒破億”背後，“魅友”的失望與無奈
新機正式開售10分鐘后，魅族科技發布海報稱：“4月3日上午10點零分零一秒，魅族20系列全渠道首銷一秒破億！”。
（圖源：網絡）
據了解，魅族20系列包含三款機型，分別是魅族20，魅族20 Pro以及魅族20 INFINITY無界版手機，其中前2款手機已經正式發售。
表面上看，“捷報”傳來的魅族20系列已經賣爆了，但實際上，很多魅族粉絲日夜守在手機前，也沒能買到魅族的新機。
據極點商業評論，魅族此前宣稱備了幾個月的貨，但是剛開售就出現庫存嚴重不足的問題——魅族20系列多版本显示缺貨，魅族20 Pro在所有電商渠道更是全版本、全國各省市無貨。到底是“一秒破億”還是“一秒就沒”？看來仍值得商榷。
伯虎財經12日午間在魅族京東自營旗艦店看到，魅族20系列部分款式有現貨銷售，但魅族20 Pro則只能“立即預約”。據了解，此前魅族已經分別在4月7日和4月11日兩次“再度開售”魅族20 Pro，並宣布從4月12日開始每日上午10點準時開售，但目前看來備貨依然不足。
經歷過幾次三番的“再度開售”，卻還是一機難求的“魅友”們終於怒了，紛紛下場指責“魅友拿你當寶，你當魅友是猴，飢餓營銷，耍了又耍”“壓根就沒多少貨！所以這海報應該是昨天就做好了等着發是吧？”，類似“玩不起就別玩”“不想賣可以不賣”“競爭力沒有強到能讓我一等再等”等吐槽質疑也不絕於耳。
細看下來，“魅友”的質疑主要集中在三個方面。
其一：魅族此次有沒有飢餓營銷？
其二：魅族的備貨為什麼不足？
其三：魅族20系列的產品力究竟強不強？
在飢餓營銷方面，也不怪“魅友”們神經過敏，魅族確實是个中“老手”了。有用戶指出，“魅族新品跳票、缺貨、延遲發貨等飢餓營銷就是常態，用戶想買時買不到。”
然而面對今非昔比的手機市場競爭環境，魅族大概率是不會“搬起石頭砸自己的腳”，專門製造“供需矛盾”去敗壞已經所剩無幾的“魅友”好感了。獨立電信分析師付亮也對央廣網表示，魅族20 Pro之所以分次開售，大概率是由於備貨不足。
以本次2款發售機型的12GB+128GB版本售價來看，魅族20和魅族20 Pro售價分別為2999元和3999元，結合4月3日的“一秒破億”，當天的首銷全渠道銷量在2.5萬部至3.5萬部。隨後魅族便表示“感謝各位魅友的支持！不多說，加緊備貨去了。”
由此看來，魅族20系列的備貨數量應該遠低於國內頭部手機廠商旗艦機型動輒300萬部的備貨量。而備貨不足的背後，結合魅族20系列的產品實力和國內手機出貨量嚴重下滑的行業背景，或許也有魅族對自身銷量信心不足而選擇緩慢釋放產能的考量。
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據報道，目前已經有較多魅族20系列的用戶測評視頻發布，比如視頻博主“6GHZ”在體驗后指出魅族20 Pro的諸多不足，包括字體、頂部通知欄圖標重疊，馬達調教太糟糕，拍照不理想，鍵盤上移等問題。還有消費者在魅族京東旗艦店下留言評論魅族20 Pro“真蓋棺之作，品控差，屏幕敏感用戶別買”。
看來，沈子瑜在發布會上所言“魅族將用三年時間重回國內中高端市場TOP 5”的目標，目前看來還極為遙遠。要知道，在被吉利收購那會兒，魅族的手機市場份額僅剩0.1%，凈虧損卻超過了10億元。
那麼往近了看，魅族新推出的Flyme Auto車機系統“處女作”，無疑肩負着吉利與魅族的雙重期待。目前信息显示，該系統將於今年雙11正式推出，包括領克在內的多個品牌都將率先搭載。
因此，Flyme Auto想要破圈，服務好領克08是入門券，也是魅族必須抓住的“救命稻草”。但吉利與魅族的結合，當真能實現1+1＞2的協同效應嗎？
02 吉利聯手魅族，是“抱團取暖”，還是“同床異夢”？
如果說吉利收購魅族時，魅族已經“跌落谷底”，那麼彼時的吉利，則正凝視着身旁的深淵。
一方面，傳統燃油汽車正遭受着特斯拉、蔚小理等新能源汽車新秀的衝擊；另一方面，新能源車企帶頭掀起的汽車智能化革命也打了傳統車企一個措手不及。
在汽車的新能源轉型方面，吉利不可謂不努力，接連推出了吉利新能源、領克新能源、幾何、極氪等7個新能源品牌，2022年新能源汽車總銷量也同比增長了300%達到32.87萬輛。但還是沒能打過“all in”新能源的比亞迪。
2022年，比亞迪新能源汽車總銷量186.35萬輛，銷量反超的同時還拿走了吉利自主品牌銷冠的位子。
新能源業務被同行拉開距離，吉利的智能化競爭更需要打一場勝仗。
事實上，李書福早在2020年9月便通過創辦湖北星紀時代，吹響了向手機行業的進軍號角，而且當時宣布要投入100億元專攻高端手機市場。
李書福認為，手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能推進智能座艙水平不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷提高。要知道，智能座艙是除自動駕駛以外汽車智能化的另一個體現，也是人車交互體驗提升的重要載體。
當汽車智能化轉型的浪潮撲面而來，除了吉利，蔚來也計劃每年開發一款新手機。與此同時，手機廠商也在深度參与智能汽車，比如小米造車、華為提供全棧智能汽車解決方案、OPPO和榮耀在軟件層面參与車企對車機的深度定製等。
而收購魅族，則是吉利加快落地“吉利手機”的關鍵一步。
雖然魅族從2017年開始就由盛轉衰，出貨量和市場份額連年走低，但其基於安卓內核深度制定的Flyme操作系統仍然是公認含金量很高的國產手機系統，其流暢、安全、易用的特點受到了廣大用戶的青睞。
歷時270天，魅族聯手吉利拿出了最新成果。新發布的Flyme 10系統據稱具備瞬時快、持久快、更省電以及更穩定的特點，而且能讓手機應用“一步上車”，手機中的所有應用軟件都可以在車機中打開；Flyme Auto則讓手機成為了汽車的一部分，具備無感連接、小窗展示、跨端、應用接力、硬件共享攝像頭、手機輔助OTA等一系列功能。
雖然在這場發布會上，魅族出盡了風頭，但魅族背後的壓力，卻比吉利大得多。
為車企提供智能汽車解決方案的華為數次聲明不造車、闢謠造車傳聞，也從側面反映出了手機廠商在和車企合作中的博弈：既互相需要，又心存忌憚。雖然吉利直接買下了魅族，將手機廠商與車企的關係從合作進一步深化成了“從屬”關係，但是該有的擔憂也一樣不少。
隨着汽車電動化、智能化趨勢不可逆轉，未來汽車駕駛、車內娛樂、與其他設備互聯等場景都需要操作系統調動，車機系統逐漸成為核心所在，如果車企失去對這部分的話語權也就大大削弱了對整車的把控力。
正如此前上汽集團董事長陳虹所說，“提供整體的解決方案的第三方公司成了汽車的靈魂，車企反倒成了軀體，上汽不能接受這樣的結果，要把靈魂掌握在自己手中。”
吉利也深諳雞蛋不能放在一個籃子里的道理，就像其一貫採用的“車海戰術”，多品牌多型號全面鋪開，在新能源汽車的布局上同樣可以看到吉利的這套作風。
而在智能汽車的發展路徑上，吉利選擇“三管齊下”。據洞見新研社，領克與魅族進行“配對”合作之前，吉利旗下的幾個子品牌中，極氪已經在用全棧自研的方式來強化自己的“智能化”標籤；幾何則與華為合作，搭載華為鴻蒙智能座艙。吉利堅信：“合作和自研兩條腿走路會更快更穩”。
換言之，魅族不光要參与車機互聯行業的競爭，還要與吉利自身的其他選項競爭，魅族和領克的組合如果沒有成功，隨時有其他方案可以替代魅族的地位。
此外，魅族一邊是做車機互聯，一邊還做着衝擊高端手機市場的夢，但是從手機自身的表現來看，怎一個“難”字了得？
如今的魅族，看似身處吉利庇護之下，實則面臨着比之前更為嚴峻的挑戰。還真應了那句話：“所有命運饋贈的禮物，都已在暗中標好了價格”。
參考來源：
- 1、電廠：想重回國內中高端市場前五的魅族，究竟有多難？
- 2、極點商業評論：買不到的魅族：備貨難產還是飢餓營銷？
- 3、央廣網：兩度“再開售”被指“飢餓營銷” 魅族手機能否贏回落下的時間
- 4、洞見新研社：吉利有後手，魅族沒有
https://www.tmtpost.com/6486743.html
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